オフロードに行く 砂、泥、雪、川床、岩、砂利、その他の種類の自然の地形を乗り越えると、他に類を見ないアドレナリンラッシュが得られます。そのため、多くのオーストラリア人は週末を人里離れたトレイルで冒険することを選びます。しかし、極端にせず、よりゆったりとしたドライブを好む場合でも、4×4のサスペンションは、地面のディボット、重い負荷、ストックパーツを摩耗させる可能性のある高速加速から、多くの悪用を受ける可能性があります。あなたの安全と快適さに影響を与えます。在庫の4×4車両は起伏の多い地形から適切な打撃を受けるように作られていますが、アフターマーケットサスペンションを取り付けることは、乗り心地をより安全で快適に保つのに大いに役立ちます。
おそらくすでにご存知のように、車のサスペンションシステムは非常に簡単な目的を果たします。 「サスペンション」という用語自体から、地面への力の影響を最小限に抑えるために、基本的に地面から何かを持ち上げていることがわかります。たとえば、地面に横になっていると、人があなたのそばを歩いているときに振動を感じるでしょう。今度は、地面からわずか数センチの高さのマットレスの上に置きます。そうすれば、これらの振動を感じることはもうありません。もちろん、これは車両のサスペンションシステムが行うことを単純化しすぎていますが、あなたはその考えを理解しています。
4×4のサスペンションシステムは、振動、道路からの衝撃力、重力を吸収します。過去のサスペンションシステムは、前述のすべての力を吸収するのに実際には効率的ではなかったため、一部の人々は、お尻への影響を減らすためにパッド入りのクッションを使用していました。最善の解決策ではありませんが、それでもより快適な乗り心地を提供しました。そして、私たちは当時から長い道のりを歩んできましたが、現代のサスペンションシステムは工場からすぐに進歩していますが、まだ改善の余地があります。そのため、アフターマーケットサスペンションシステムは4×4アクセサリーの中で最も人気があります。
さらに、サスペンションシステムは、車両のタイヤが常に走行面に接触していることを保証します。技術的には、表面に直接接触しているのはタイヤですが、ホイールと車軸のレイアウトは車両のサスペンションに接続されています。振動、衝撃、その他すべての道路の欠陥はタイヤに吸収され、ショックアブソーバーを介して伝達され、これらの衝撃や振動の力の影響をさらに軽減します。 最新のサスペンションのスプリングメカニズムは、ホイール、つまりタイヤを駆動面に押し付けることで、駆動面の凹凸を補正します。路面の大きな凹凸によりタイヤが空中に浮いた場合、サスペンションシステムは地面との接触を再確立するためにタイヤを押し下げようとします。したがって、車両に十分なバネがない場合、走行面にぶつかるたびに地面から飛び降り、コーナーを高速で曲がるたびに内側の車輪が走行面から浮き上がり、車両が破損する可能性があります。裏返し。ただし、適切なオフロードサスペンションシステムを使用すると、スプリングがタイヤを表面に押し付けるため、車両は常に表面に接触したままになります。
これらの2つの機能を使用すると、適切なサスペンションシステムが全体的なパフォーマンスと安全性をどのように改善できるかを簡単に理解できます。タイヤを常に地面に接触させておくことで、ひっくり返ったり転倒したりする可能性を減らすことができます。さらに、サスペンションシステムは、車輪への動力が最も必要な場所に伝達されることを保証しますが、これは主に車両の伝達の仕事です。
現代の自動車のサスペンション構造の最も基本的なレベルでは、スプリングと減衰メカニズムの2つの基本的な部分しかありません。もちろん、サスペンションシステムにはサスペンションストラットやブッシングなどの他の部品が含まれる場合がありますが、これらを購入するときに何を見ているのかをよりよく理解できるように、2つの基本的な部品について説明します。 4×4アクセサリー 。
現在サスペンションシステムで使用されているスプリングには、コイルスプリング、リーフスプリング、トーションスプリングの3種類があります。巻きばねは、引き込み式のボールペンに見られるものと同じタイプの弦ですが、より大きく、軸の周りに巻かれた頑丈なトーションバーでできている点が異なります。このタイプのスプリングは、ホイールの動きを吸収するために伸縮します。板ばねは3つすべての中で最も古いタイプであり、シンプルで組み立てが簡単です。それらは基本的に、単一のばねユニットを形成するために一緒に結合された数層の金属です。巻きばねほど人気はありませんが、大型トラックや車両に搭載されています。
トーションサスペンションシステムは、コイルやリーフシステムとは少し異なります。トーションバーについては、いくつかのオブジェクトがねじれる独自の能力を考えずに語ることはできません。これにより、コイルスプリングと同様のスプリングのような能力が得られます。トーションバーの一方の端はウィッシュボーンに取り付けられているか接続されており、もう一方の端は車両のフレームに接続されています。叉骨はレバーとして機能し、バンプに遭遇すると、ホイールの上方への動きが叉骨に伝達され、叉骨がトーションバーを動かします。その結果、トーションバーが軸に沿ってねじれ、スプリングアクションが発生します。 スプリングは道路の振動やバンプからエネルギーを吸収しますが、減衰メカニズムは、すべてのエネルギーが完全に放散されるまで車両が各バンプで跳ね返るのを防ぐために、エネルギーを放散または制御するのに役立ちます。通常のバネを押すと、数回バウンドして止まります。スプリングのこの進行中の跳ね返り動作は、車両のサスペンションシステムで制御する必要があります。これが、サスペンションストラット、ショックアブソーバー、およびスタビライザーの主な目的です。
ショックアブソーバーはサスペンションシステムの一部であり、路上で発生する振動の量を減らし、スプリングのスプリング作用を減らします。言い換えれば、それらは運動エネルギーを油圧作動油で放散される熱エネルギーに変換します。ショックアブソーバーを見る最良の方法は、それらが車両のフレームとホイールの間にあるオイルポンプであるかのように見ることです。アッパーマウントはピストンロッドに接続されており、ピストンロッドは油圧作動油で満たされたチューブに接続されているピストンに接続されています。油圧作動油チューブの内側部分は圧力チャンバーとして機能し、外側部分は過剰な油圧作動油のリザーバーとして機能します。 バンプに遭遇すると、ホイールがエネルギーをスプリングに伝達し、スプリングがエネルギーをアッパーマウントに伝達し、次にピストンロッド、そしてピストンのずっと下まで伝達します。ピストンには小さな穴があり、ピストンが圧力管内で動くたびに少量の油圧作動油がピストンを通過できるようになっています。これにより、ピストンの動きと全体的なスプリングの動きが遅くなります。
サスペンションストラットは、ショックアブソーバーと同じように機能するもう1つの減衰メカニズムです。これらの部品は、実際には、コイルスプリングの内側にすでに取り付けられているショックアブソーバーです。このタイプのメカニズムは、ばね力の影響を軽減し、サスペンションの構造的完全性を提供します。
最後に、スタビライザーはサスペンションシステムの重要な部分ではありませんが、ボディのロール運動に抵抗することで、移動する車両の安定性を高めます。これらは通常、サスペンションの左側と右側を同じ車軸に接続する円筒形の棒鋼であり、ショックアブソーバーまたはサスペンションストラットと組み合わせて使用されます。車両の片側にサスペンションの動きがある場合、動きはアンチスウェイバーによって反対側にも伝達され、より水平な乗り心地を実現します。これにより、曲がるときの4×4の揺れの傾向を減らすことができます。