トランスミッションは、ほとんどのドライバーにとって手ごわいパズルであり、多数のトランスミッション部品間の多くの複雑な接続で構成されています。これらの部品の複雑さとそれらがどのように組み合わされるかは、特にトランスミッションの修理に直面し、何が起こっているのか、またはその理由を理解できない場合に、威圧的です。
詳細については、トランスミッションのメカニックを信頼する必要がありますが、トランスミッションの部品に欠陥がある可能性があることを少し知っていると、トランスミッションの修理プロセスで安心できます。
トランスミッション部品の基本を理解するための最初のステップは、トランスミッション全体の目的を理解することです。オートマチックトランスミッションは、エンジンのパワーをドライブシャフトとホイールに伝達する役割を果たし、車が最適な毎分速度範囲（RPM）内で移動できるようにします。トランスミッションは、速くなったり遅くなったりするときにトランスミッションをシフトすることで、この最適な範囲を維持します。
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連携する必要のある主なトランスミッション部品は次のとおりです。
トランスミッションケーシングは、トランスミッションのすべての部品を収納します。ベルのように見えるので、「ベルケーシング」と呼ばれることがよくあります。トランスミッションケーシングは通常、アルミニウム製です。トランスミッションのすべての可動ギアを保護することに加えて、現代の車のベルケーシングには、エンジンからの入力回転速度と車の他の部分への出力回転速度を追跡するさまざまなセンサーがあります。
マニュアルトランスミッションを運転する場合、ドライバーは、赤信号などで車両が停止したとき、またはエンジンが停止したときに、クラッチを接続するか、ニュートラルにシフトする必要があります。オートマチックトランスミッションのトルクコンバーターにより、車両が停止し、ギアが入ったままの状態でもエンジンが作動し続けることができます。トルクは、回転を引き起こす力として定義されます。
トルクコンバーターは、トランスミッションフルードの圧力を使用して部品の回転を制御します。この赤信号で停止すると、トルクコンバータの半分が回転し、もう一方は静止しています。加速すると、流体の圧力によって残りの半分が前半と連動して回転し、車両が前進します。
トルクコンバーターはエンジンとトランスミッションの間にあります。トランスミッションのベルケースの大きな開口部の中にあるのはドーナツのようなものです。伝達トルクに関して2つの主要な機能があります：
トランスミッション内のトランスミッションフルードによって提供される油圧のおかげで、これら2つの機能を実行します。
これがどのように機能するかを理解するには、トルクコンバータのさまざまな部分がどのように機能するかを知る必要があります。
最近のほとんどの車両には、トルクコンバーターの4つの主要部分があります。1）ポンプ、2）ステーター、3）タービン、4）トルクコンバータークラッチです。
ポンプは扇風機のように見えます。中心から放射状に広がるブレードがたくさんあります。ポンプはトルクコンバーターハウジングに直接取り付けられており、トルクコンバーターハウジングはエンジンのフライホイールに直接ボルトで固定されています。
その結果、ポンプはエンジンのクランクシャフトと同じ速度で回転します。 （トルクコンバーターがどのように機能するかを説明するときは、覚えておく必要があります。）ポンプは、トランスミッションフルードを中心からに向かって外側に「ポンプ」します。 。 。
タービンはコンバーターハウジングの内側にあります。ポンプのように、それは扇風機のように見えます。タービンはトランスミッションの入力シャフトに直接接続します。ポンプに接続されていないため、ポンプとは異なる速度で移動できます。これは重要なポイントです。これにより、エンジンは他の駆動列とは異なる速度で回転することができます。
タービンは、ポンプから送られるトランスミッションフルードのおかげで回転できます。タービンのブレードは、受け取った流体がタービンの中心に向かって移動し、ポンプに向かって戻るように設計されています。
ステーターはポンプとタービンの間にあります。ファンブレードや飛行機のプロペラのように見えます（ここにパターンがありますか？）。ステーターは2つのことを行います：1）タービンからのトランスミッションフルードをより効率的にポンプに送り返します。2）エンジンからのトルクを増やして車を動かすのを助けますが、車がうまくいくと、より少ないトルクを送ります。クリップ。
それはいくつかの巧妙なエンジニアリングのおかげでこれを達成します。まず、原子炉のブレードは、タービンを出るトランスミッションフルードがステーターのブレードに当たると、ポンプの回転と同じ方向に流体が迂回するように設計されています。
第二に、ステーターはワンウェイクラッチを介してトランスミッションの固定シャフトに接続されています。これは、固定子が一方向にしか移動できないことを意味します。これにより、タービンからの流体が一方向に向けられます。ステーターは、タービンからの流体速度が特定のレベルに達したときにのみ回転を開始します。
ステーターのこれら2つの設計要素により、ポンプの作業が容易になり、より多くの流体圧力が生成されます。これにより、タービンで増幅されたトルクが生成されます。タービンはトランスミッションに接続されているため、トランスミッションと車の残りの部分により多くのトルクを送ることができます。ふぅ。
流体力学がどのように機能するかのおかげで、トランスミッションフルードがポンプからタービンに流れるときに電力が失われます。これにより、タービンはポンプよりもわずかに遅い速度で回転します。これは、車が走行しているときは問題ではありませんが（実際、速度の違いにより、タービンがトランスミッションにより多くのトルクを供給できるようになります）、クルージングすると、その違いによってエネルギー効率が低下します。
そのエネルギー損失を打ち消すために、ほとんどの最新のトルクコンバーターには、タービンに接続されたトルクコンバータークラッチがあります。車が特定の速度（通常は45〜50 mph）に達すると、トルクコンバータークラッチが接続され、タービンがポンプと同じ速度で回転します。コンバータークラッチが接続されているときは、コンピューターが制御します。
マニュアルトランスミッションは、クラッチを使用してエンジンとトランスミッションを接続します。ドライバーはギアをシフトする必要があります。つまり、ギアは実際にはやや直線的なスライド式トランスミッションで動かされ、正しい速度比を維持するために必要な調整ギアと噛み合います。オートマチックトランスミッションは、トランスミッションギアをより円形の構造で1か所に保持します。これは小さな太陽系と同じであるため、遊星歯車セットという名前が付けられています。
アウターリングギア、セントラル「サン」ギア、および2つ以上のより小さな「プラネット」ギアの組み合わせにより、すべてが常に噛み合っており、ギアはドライバーからシフトします。ソーラーシステムと同様に、サンギアは中央にあり、静止したままです。小さい遊星ギアはギアとリングギアと噛み合って、車のスムーズな走行を維持します。
リングギアは、モーターに電力を供給する入力シャフトに接続されています。遊星歯車は、駆動列と車輪に動力を伝達する出力シャフトに接続されたハウジングまたはキャリアに配置されています。遊星歯車もクラッチパックに接続されています。サンギアは、クラッチパックの残りの半分に接続されているドラムに接続されています。
トランスミッションクラッチパックは一連のワッシャーで構成されており、その半分は外縁にくさびで、残りの半分は内縁にくさびが付いています。これらの交互のディスクは、一緒にロックおよび回転するために一緒に適合します。彼らは油圧機能でこれを行います。
ブレーキバンドは、有機摩擦材で裏打ちされた金属でできています。ブレーキバンドを締めてリングやサンギアを固定したり、緩めて回転させたりすることができます。ブレーキバンドが締まるか緩むかは、油圧システムによって制御されます。
一連のクラッチは、遊星歯車システムのさまざまな部分にも接続されます。オートマチックトランスミッションのトランスミッションクラッチは、複数の金属ディスクとフリクションディスクで構成されています（そのため、「マルチディスククラッチアセンブリ」と呼ばれることもあります）。ディスクを一緒に押すと、クラッチが接続されます。
クラッチを使用すると、遊星歯車部品が入力歯車になったり、静止したりする可能性があります。遊星歯車との接続方法によって異なります。クラッチが接続されているかどうかは、機械的、油圧的、および電気的な設計の組み合わせによって決まります。そして、それはすべて自動的に行われます。
すべてのトランスミッション部品は常にギアオイルに浸されています。この液体は、適切なタイミングでトランスミッションクラッチパックを圧縮する圧力を生成するように操作されます。複雑なパイプシステムにより、トランスミッションとトルクコンバーターの周りの流体が移動し、この圧力が発生します。
トランスミッションの油圧システムには、3つの主な目的があります。トランスミッションのシフトプロセスの制御を支援すること、トランスミッション部品の潤滑による摩擦による損傷の防止、およびトランスミッションの冷却です。損傷を避けるために、トランスミッション内の液圧は常に維持する必要があります。
トランスミッションフルードを運ぶチューブには、前面と背面に2つの大きな外部シールがあります。フロントのシールはトルクコンバーターへの接続を保護し、リアのシールはトランスミッションが出力シャフトと出会う場所に液体を含みます。
シールはネオプレンでできています。トランスミッション内には、ガスケットと呼ばれる別のタイプのシールがあり、2つの固定トランスミッション部品を接続して保護します。ガスケットは、ゴムやシリコーンなどのさまざまな材料でできています。シールとガスケットは時間の経過とともに硬化する可能性があり、漏れやトランスミッション液圧の低下を引き起こす可能性があり、どちらもトランスミッションの損傷につながる可能性があります。
今日のほとんどの自動車では、コンピューターがトランスミッション機能を制御して、すべての車両システムが連携して最適な燃費とパフォーマンスを実現できるようにしています。最大30個のセンサーが、車速、エンジン温度、エンジンRPMなど、トランスミッションのシフトを制御するさまざまな要素をすべて読み取り、最適なシフトポイントが使用されるようにします。
車両の多くのトランスミッション部品は謎のままかもしれませんが、基本のいくつかを理解することは、トランスミッションのメカニックが有能な手に委ねる前に、より多くの情報に基づいて会話するのに役立ちます。
オートマチックトランスミッションの主要部品には、トルクコンバーター、油圧ポンプ、遊星歯車、クラッチ、ブレーキが含まれます。トルクコンバーターは、エンジン出力を油圧ポンプとトランスミッション入力シャフトに伝達します。遊星歯車は次々と並んでいます。
名前が示すように、自動変速機は、運転中にギア比を変更することができ、ドライバーが手動でギアをシフトする必要がない完全自動変速機です。オートマチックトランスミッションは、流体/油圧クラッチ、遊星歯車機構、油圧制御の3つの主要コンポーネントで構成されています。
代わりに、車のトランスミッションを構成する800の異なる部品があります。これらの800個のパーツは、各メーカーとモデルに固有のものです。多くの部品を修理または交換できますが、800個すべての部品を修理するには非常に時間と費用がかかります。
オートマチックトランスミッションの主なコンポーネントには、トルクコンバーター、遊星ギアセット、ポンプ、クラッチ、バンド、センサー、バルブボディが含まれます。最後に重要なのは、ATFとも呼ばれるトランスミッションフルードです。
オートマチックトランスミッションの油圧制御システムの中心はバルブ本体です。セパレータープレートまたはトランスファープレート、バルブ、バルブ本体自体など、いくつかの部品で構成されています。
正確なトランスミッションコストは、特定の車両と選択したサービス部門によって異なりますが、新品の部品には1,800ドルと3,400ドルの球場で支払うことが期待できます。また、実行可能な人件費を忘れないでください。 79ドルから189ドルの間。
トランスミッションアセンブリは、2つの主要なタスクを担当します。まず、エンジンによって生成された動力を駆動輪に送ります。言い換えれば、トランスミッションは、車の力が実際に車を動かすことを可能にする仲介者です。
ソレノイドは電気油圧バルブです。これらは、トランスミッション全体のトランスミッション液の流れを制御し、車両のエンジンまたはエンジン内の一連の速度センサーからデータを取得するトランスミッションコントロールユニットから受信する電気信号に従って開閉します。
トランスミッションバルブ本体は、オートマチックトランスミッションの主要コンポーネントです。本質的には、バルブ、通路、ソレノイドで構成された迷路のようなコントロールセンターであり、ギアチェンジに必要な場所にトランスミッションフルードを迂回させます。
トランスミッションの交換は、トランスミッションを修理する際の最も高価なオプションです。多くの場合、これは「再製造」と呼ばれます。基本的に、メーカーは故障した部品を改造部品と交換します。これは、トランスミッションが損傷しすぎて再構築を検討できない場合のオプションです。