内燃機関は厄介なビジネスであり、発電の副産物はすべて、燃焼室と排気ガスに限定されるものではなく、長い目で見たものではありません。ガソリン自体が汚れています。燃焼室に近づくにつれ、ガソリンの燃焼の影響がますます明らかになり、燃焼室につながる吸気ランナーに炭素の堆積物が急速に蓄積します。これは、チャンバーが圧縮と燃焼のサイクル中にのみ密閉されるためです。バルブが開いているとき、ピストンには他に2つのサイクルがあります。 
燃焼サイクルが完了すると、排気バルブが開き、ピストンが上昇して使用済み燃焼ガスを押し出し、上死点近くで吸気バルブが開きます。それらの燃焼ガスのいくつかは、インテークランナーに到達します。ピストンがボアに下降するときに空気と燃料が吸い込まれ、バルブが閉じてサイクルが新たに始まります。これは1分間に数千回発生します。
時間の経過とともに、吸気バルブに炭素の堆積物が形成されます。チャンバーの内側では、炭素の堆積物が赤く熱くなります。これは爆発の主な原因であり、十分に近くで聞くと聞こえる可能性のあるピン音が鳴ります。バルブのシリンダーヘッド側では、これらの堆積物がエンジンに供給される空気と燃料の噴霧を妨害します。それらが十分に悪くなると、バルブが完全に固定されず、バルブがわずかに開いたままになり、個々のシリンダーの圧縮が大幅に低下する可能性があります。これにより、アイドル状態が不均一になり、加速が低下し、燃費が低下します。
直噴エンジンは、燃料がバルブの裏側を洗い流して堆積物をきれいにすることがないため、吸気バルブの炭素蓄積率がさらに高くなります。カーボンはGDI（ガソリン直噴）エンジンではるかに速く蓄積します。わずか5,000マイルで、GDIエンジンの吸気バルブにかなりの蓄積が生じる可能性があります。
ただし、再構築は必要ないため、あまり心配する必要はありません。エンジン内部をインテークバルブクリーナーで掃除するだけです。燃料タンクに注ぐクリーナーとは異なり、CRCGDIIVD®インテークバルブ＆ターボクリーナーは燃料で希釈されません。 CRCGDIIVD®インテークバルブ＆ターボクリーナーは、プレミアム燃料添加剤の150倍のインテークバルブに濃縮されたPEA（PolyEther Amine）の配合を使用して、ハードカーボンの堆積物を除去し、エンジンのパフォーマンスを回復します。この製品はターボやインタークーラーに安全であり、GDIエンジンには10,000マイルごとに使用する必要があります。
燃料添加剤とは異なり、吸気バルブクリーナーの使用はもう少し複雑です。まず、エアフィルターを取り外してMAFセンサーを見つける必要があります。 MAFは、エアフィルターとエンジンのスロットルボディの間にあります。敏感なデバイスに損傷を与える可能性があるため、MAFの前にこれをスプレーしないでください。可能であれば、スロットルボディ自体のエアインテークチューブを外し、エンジンに直接スプレーします（まだ）。
エンジンを始動し、作動温度まで上げます。エンジンを操作するにはアシスタントが必要です。アシスタントにエンジンを約2,000RPMで保持させます。
内蔵のストローを使用して、ストローをMAFセンサーに触れずに挿入し（前述のようにスロットルボディに到達できない場合）、アシスタントが保持している間に缶が空になるまで、クリーナーを短時間でスプレーします。 2,000RPMのエンジン。アシスタントは、スプレー中にエンジンが停止しないようにエンジンを回転させる必要があります。 3,500RPMを超えないようにしてください。
缶が空になったら、エンジンをアイドル状態から約3,000 RPMに回転させます（3,500を超えないようにしてください！）。エンジンを1分間アイドル状態にしてから、電源を切ります。エアインテークシステムを再取り付けします。エンジンを1時間放置します。
エンジンを始動し、高速道路の速度で少なくとも10分間運転して、清掃プロセスを完了します。
これは、一般的な「ガスタンクに捨ててドライブする」クリーナーよりも少し複雑ですが、これらのクリーナーよりもはるかにうまく機能します。 GDIエンジンを使用している場合、これはエンジンを正常に保つために必要なプロセスです。タンク内の燃料添加剤は、GDIの吸気バルブに燃料が洗い流されることはないため、影響はありません。タンク内クリーナーは「ウェット」バルブには最適ですが、「ドライ」バルブにはあまり適していません。