使用中のエンジンのほとんどは、交換用のバルブシートが必要でした。排気側に挿入。
これは、バルブシートの後退を防ぐためでした。無鉛ガスで作動するエンジンはより影響を受けました。多くの人が鉛は潤滑剤であり、どういうわけか摩耗を防いだと考えています。実際、鉛は鋳鉄製のシリンダーヘッドとステンレス製のバルブと化学反応を起こしました。その結果、酸化物とハロゲン化物が形成され、摩耗面が局所的に硬化します。
ローカル強化が実際に役立ちました。その結果、シートの後退を防ぎます。有鉛燃料で走行する車両は無鉛燃料に切り替えられました。有鉛燃料の最初の使用は、必要な局所硬化を生み出しました。無鉛燃料への切り替えが簡単になります。
ただし、これらの同じヘッドが再調整された場合;機械工場は保護層を機械で取り除きます。その結果、バルブシートの後退は非常に急速に発生します。たまに3,000マイルもあります。
（OEM）は、高周波焼入れ技術を使用して、バルブシート領域を局所的に硬化させました。硬度の深さは約0.070インチでした。残念ながら、シリンダーヘッドの再構築中に再加工するのに十分な深さではありませんでした。その結果、これらの初期の無鉛燃料ヘッドには、排気シートを取り付ける必要がありました。
今日のシリンダーヘッドはほとんどがアルミニウムです。ディーゼルとトラックエンジンを除いて。これらのヘッドには、工場ですでに取り付けられているインサートがあります。これは、（OEM）レベルでのシートインサート市場の成長に貢献しています。
これらのアルミニウム製シリンダーヘッドを再構築する時期が来たら、それらはしばしばバルブポケット領域の周りにひびが入っています。亀裂を溶接する前に、バルブシートを取り外す必要があります。
（OEM）シート市場の成長により、粉末冶金が広く使用されるようになりました。 （OEM）が大量のインサートを製造できるようにします。これらのバルブシートはエンジン固有です。親金属の熱伝達特性をほぼ正確に再現できます。
パウダーシートを使用すると、工具費を正当化するために非常に大量の生産が必要になります。しかし、粉末を使用すると、完成したサイズに非常に近い部品が生成されます。機械加工はほとんど必要ありません。
この機械加工の欠如により、非常に硬い合金が使用されるようになりました。再加工が非常に難しい。
実際、これらの最新の合金のいくつかは、カッターブレードを1〜2回転させた後に加工硬化します。その結果、ほとんどすぐにカッターが鈍くなります。ガソリンで走るほとんどの乗用車タイプのヘッドでは、これらのシートはやり過ぎです。
これらのアップグレードされた材料は、多くの場合ニッケルまたはコバルトベースであり、それに応じてコストが増加します。これらのニッケル基合金の組成は約SAE610bです。民数記11章、12章または13章。これらの座席は耐えることができます。 （LPG）タイプのエンジンに見られる、より高い作動温度とより高いレベルの腐食。ガソリンは、次のように機能する灰分を残します。バルブ面とシートインサートの間の潤滑剤。 （LPG）タイプの燃料は非常にきれいに燃焼し、この灰分は含まれていません。
（LPG）エンジンは、故障を避けるために正しいインサートを備えている必要があります。多くの場合、バルブの材質も変更する必要があります。これらのアプリケーションで優れた耐用年数を提供します。最後の一連の材料は、コバルトまたはステライトベースの合金です。これらのほとんどはアプリケーション固有です。
この良い例は、CumminsKシリーズエンジンです。プレミアムエンジンのインテークバルブは、トリバロイ製です。トリバロイシートインサートを使用して実行する必要があります。
これらの合金の硬度値は約50〜55 HRCであり、高い動作温度でより高い硬度を維持します。 Tribaloyは耐摩耗性があります。 Tribaloyはまた、生産するのにより多くのお金がかかります。ステライトとしても知られる約30％のクロムが含まれています。これらのシートは通常、交換市場で使用されるすべてのシート合金の中で機械加工が最も困難です。
パウダー（OEM）シートは、多くの場合、一致する材料で作られています。親材料の膨張率。このため、多くの場合、約.003インチの圧入があります。ただし、.002インチまで低くすることができます。ただし、交換用のキャストシートにはさまざまな圧入が必要です。ヒートソーク中に脱落するのを防ぐため。
ほとんどのアフターマーケットシートは、アイアンヘッドに取り付ける場合、約.005インチのプレスが必要です。そして、アルミニウムヘッドに取り付けられた場合、約.007インチのプレス。シートサプライヤーは通常、必要な圧入を外径に組み込みます。座席の。 1.500インチ外径シートの寸法は、鋳鉄アプリケーションの場合は1.505インチ、アルミニウムヘッドの場合は1.507インチです。
（OEM）マニュアルに記載されている値ではなく、常にシートサプライヤーが推奨する圧入を使用してください。
サイズのみでシートを選択すると、正しい締まりばめを得る際に問題が発生する可能性があります。フィットが小さすぎると、問題が発生する可能性があります。オーブンの洗浄は大きな問題を引き起こす可能性があります。暖房の過程で座席が脱落することは珍しくありません。
シリンダーヘッドを逆さまに洗浄することは、好ましいプロセスです。これを行うと、これらのタイプの問題の発生を防ぐのに役立ちます。ほとんどのバルブシートは15Raの表面仕上げになっています。ざぐりの仕上げは、同じように滑らかで、0.001インチT.I.R.以内に丸みを帯びている必要があります。これにより、バルブが作動するための良好な接触面積と優れた熱伝達特性が保証されます。
ますます多くの店がに変わりつつあります。古い研削システムを交換するためのシート切断装置。これらのシステムで良好な工具寿命を確保するには、次のことが必要です。送り速度と速度速度を厳密に制御します。常に吸気バルブから排気バルブまでのスピンドル速度を調整してください。特に直径の差が大きい場合。切削速度は直径の増加とともに増加します。排気側から吸気側へ。
一般的に、コーティングされていない超硬インサートはシートインサートに最適です。コーティングされていない超硬の鋭い刃先（研ぎ澄まされていない）。全体的に低い切削抵抗を提供します。 C2グレードのカーバイドは満足のいく結果を提供できますが、 C4超硬は、全体として最高の工具寿命を提供することをお勧めします。これら両方のグレードの入手可能性については、ツールのサプライヤに確認してください。
鋼に使用される超硬（グレードC5からC8）は、バルブシートインサート材料ではうまく機能しません。セラミックを使用することで生産性が向上します。セラミックカッターは、鉄ベースの材料でも優れた結果をもたらします。
シート幅は重要です。なぜなら、熱の約70％がバルブから伝達されるからです。シートコンタクトエリアから出ます。以前の経験則では、シート幅を約.070インチに維持しようとしました。今日のエンジンには、非常に薄いバルブがあります。バルブの幅が広いシートを見つけることは不可能です。バルブシートの幅の問題がバルブに現れ、シートを焼くことはめったにないことを覚えておくことが重要です。
シートの角度も非常に重要です。シートアングルはほとんどの間違いの原因です。これは、他のどのエンジンよりも6.9 / 7.3LNavistarで発生します。間違いは、排気シートを37.5度ではなく30度にカットすることです。なぜなら、接触点を減らすと、バルブが焼損するからです。また、ツールホルダーが摩耗することにも注意してください。その結果、操作中にカッターが傾くのを待ちます。振れの要件は、通常、.001 "から.002"の間です。バルブヘッドが大きいほど、より多くの振れが許容されます。
過度の振れは、最終的に、橈骨頭下の半径でバルブヘッドを破壊します。これは、バルブが毎回発生する屈曲によるものです。シートに対して開閉します。過度の振れの最も一般的な原因は、パイロットのゆるみです。と機械のスピンドルベアリングの状態。
バルブシートは、バルブガイドの中心と同心にカットする必要があります。バルブシート自体の同心性の欠如。また、バルブがシートに対してしっかりと密閉されるのを防ぐことができます。その結果、圧縮漏れが発生し、失火する可能性があります。最後に、吸気ポートと排気ポートに真空を適用することで、バルブとシートのシールを確認できます。