自動運転車と一緒に道路利用者の充電を導入する必要がありますか？

今年のITS世界会議で一貫したテーマが、インフラ投資に資金を提供するために道路利用者への課金に移行することの重要性であったことを知り、うれしく思いました。道路利用者課金の背後にある考え方は、人々が車両の走行距離に基づいて料金を支払うというものです。道路利用者の課金パイロットは現在、カリフォルニア、オレゴン、コロラドを含む多くの州で行われています。ドイツやニュージーランドを含む世界中の場所で設立されていることに加えて。これは、次の理由から、政府にとって一見論理的な考慮事項です。

• 多くの政府はインフラストラクチャーの資金調達を燃料税収入に依存しており、車両の燃料効率が向上し、インフレやインフラストラクチャー支出のニーズに対応するのに十分な税率が引き上げられていないため、燃料税収入の購買力は低下しています。
• 自動運転車は、すべて電気自動車である可能性があり（したがって、燃料税収入は発生しません）、走行距離を伸ばすことができます。この税金は、移動距離に基づいて人々に請求することにより、不必要な旅行を思いとどまらせる可能性があります（これは無人社会では重大な懸念事項です）。

政府が政府の幅広い目標をどのようにサポートするかを検討すると、道路利用者への課金の可能性はさらに大きくなります。道路利用者の課金率は、次の種類のバリエーションに基づいて調整できます。

• 旅行の混雑のピークを減らすために、時間に基づいて課金します。
• 特定の地域の混雑を緩和するために、閉鎖されたエリアに基づいて充電します。
• 車両の占有率に基づく充電は、共有を促進する可能性があります（逆に、ゼロおよび単一の占有率の車両トリップを阻害します）。
• 車道への車両の影響に基づいた充電（例：大型車や急加速や急ブレーキの場合は追加料金）
• 温室効果ガス排出量の削減を促進するための車両の燃料効率に基づく充電。および/または
• 道路の種類に基づいて充電し、地元の道路を走行する非地元の車両を阻止します。

実装が難しいという事実にもかかわらず、自動運転車と同時にロードユーザー課金が導入される可能性があると思います。インフラストラクチャへの支出に新しい（そして切実に必要とされている）資金調達メカニズムを導入することで、新しいテクノロジーの採用に関する興奮を活用してみませんか？