州内の自動車ディーラー/ショールームで利用可能な電気自動車モデルの数が増えると、その州内のEV全体の売上に大きな影響がありますか？要するに、答えは「はい」ですが、他の要因が売上にさらに大きな影響を与えます。
上記の質問への回答は、EVAdoption回帰分析プロジェクトで回答を得たいと思った多くの1つでした。このプロジェクトでは、30の幅広い変数の重要性と、米国の50州すべておよびワシントンDC地区における2018年の新しいEV販売率との相関を分析しました。コロンビア。
分析された30の変数のうち、EVの販売シェアと統計的に有意な相関関係があったのは7つだけでした。そして、7つの中で、州ごとに利用可能なEVモデルの数は、5番目に重要であり、世帯収入の中央値に続いています。 （調査結果の詳細と7つの変数すべてを今後の記事で共有します。）
5番目に高い相関関係として、EVモデルの数は、実際、州または市場内の販売にとって非常に重要です。ただし、モデルの可用性はさらに高くなる可能性があると予想していました。 （この記事の最後にある研究の背景を参照してください。）
ただし、州内でより多くのEVモデルが利用可能である場合、もちろん、それはより多くの消費者の選択とオプション、EVのより多くの可視性、そして最終的にはより多くの売上につながることは明らかです。しかし、それ以上ですか？
カリフォルニア州とオレゴン州の2つの州だけが、43のEVをすべて州で利用できると判断され、マサチューセッツ州とニューヨーク州が41州、メリーランド州とニュージャージー州が40州で続いています。
ローエンドでは、ワイオミングのEVは25で最も少なく、モンタナ、サウスダコタ、アーカンソーでは26のモデルしか利用できませんでした。モデルの全体的な平均数は32で、中央値は31.9です。
それでは、EVの販売シェアで上位10州を見て、州で利用可能なモデルの数を重ね合わせてみましょう（下のグラフ）。
EV販売シェアが最も高い上位10州のうち、10州すべてで少なくとも31台のEVモデルが利用可能であり、6州では37台以上でした。トップ10の場合、平均（36.7）と中央値（36.5）は、全体の平均と中央値であるそれぞれ32.0と31.9をはるかに上回っています。
EVの販売シェアで下位10州を見ると、州内で利用可能なEVはすべて29台以下であることがわかります。 5台のEVは27台以下でした。これらの下位10州の場合、モデルの平均数は28.3、中央値は28.5でした。
州で利用できないEVモデルの下位10州を見ると、利用できない最も一般的なモデルは次のとおりです（州の数は（＃）で示され、アルファベット順にリストされています）：
*フォードはフォーカスエレクトリックの可用性を確認できなかったので、これは情報に基づいた推測です。
複数の低EV販売状態で上記のEVモデルが利用できないことは、明らかに販売量を制限する重要な要因です。テスラモデルを除いて、上記のEVのほとんどは米国全体で少量で販売されているため、個々の影響はかなり小さいです。しかし、全体として、消費者にとっての選択肢は大幅に少なく、市場でのEVのばらつきが少なく、運転や目に見えることが少ないため、全体的な認識と需要を低下させる効果があります。
これらの低いEV販売シェアの状態では、鶏が先か卵が先かという課題が少しあります。これらの州の多くは、人口統計学やサイコグラフィックスのために、EVの採用率が高い州にはなりません。しかし、利用可能なEVモデルの数が多い州では、モデルの数が少ない州の平均でEV販売シェアが10倍になることは明らかです。
特にテスラのショールームとギャラリーがないため、EVに対する認識と関心が低下しています。これらの州で購入されているテスラモデルの数が少なくなっているため、消費者は自分たちの町や都市で認識できるEVをほとんど目にしていません。
興味深い発見の1つは、EVの販売シェアが最も低い10州のいずれにも、州内にテスラのショールームまたはギャラリーがないことです。テスラは2018年に米国のEV販売全体の推定53％を占めているため、これらの州のEV販売量が少ないことは驚くことではありません。
州（およびワシントンD.C.）のテスラショールームとギャラリーの存在を見ると、売上高との相関関係はかなり明確です。 EVの販売シェアが2％以上の10州のうち、8州にテスラのショールームまたはギャラリーがあります。反対に、EVの販売シェアが1％未満の26州のうち7州だけがテスラの存在感を示しています。
テスラが存在する州の平均EV販売シェアは1.87％であり、非テスラ州の平均0.72％の2.5倍以上です。テスラが存在する州の売上シェアの中央値は1.56％で、テスラ以外の州の0.56％の2.8倍です。
私たちの分析から明らかなように、利用可能なEVが多い州では、一般的に、州内のEV販売のシェアもはるかに高くなっています。テスラストアからの影響に関する分析は特に強力です。
しかし、回帰分析では、利用可能なEVモデルの数が、EV販売のレベルを推進する上で最も重要な変数とはほど遠いことが示されました。これらのより重要な要素には、ガスの価格、太陽光発電の設置率、世帯収入の中央値、再生可能エネルギー源からのグリッドの電力の割合が含まれます。
そのため、EVモデルの可用性が高い州は、ガス価格が高く、収入が高く、太陽光発電設備が多い州である傾向があります。 これは、利用可能なモデルの数に関係なく、消費者がこれらの州でより高いレートでEVを購入することを意味します。
自動車メーカーはまた、一般的に、少なくともZEV州である州で、EVを利用できるようにすることを選択しました。これは、当然のことながら、ガソリン価格や収入なども高くなる傾向があります。しかし、回帰分析では、実際には、販売シェア間に統計的に有意な相関関係はありませんでした。およびZEV州またはEVインセンティブのある州。
意味は単純です。自動車メーカーが州でEVを利用できるようにすると、EVモデルの利用可能性が高まるというせん断的な事実により、その州での売上が明らかに増加します。ただし、売上の増加額は、主にガスの価格、太陽光発電設備の比率、再生可能エネルギー源からのグリッドの電力の割合、および世帯収入の中央値によって決まります。
自動車メーカーには、50州すべて（またはほとんど）でEVを利用できるようにすることをお勧めしますが、ガス価格が大幅に上昇するまでは、より多くのモデルタイプ（ピックアップ、手頃な価格の小型クロスオーバーなど）があり、EVの価格はICE車両とほぼ同じです。 、およびソーラー設備の割合が増加します–EVの販売シェアは米国の50州のうち約40州で比較的低いままです。
今後の記事では、EVAdoption回帰分析の調査結果と、EVの売上シェアとの7つの主要な相関関係すべてを共有します。
背景として、InsideEVs Sales Scorecardに従って、2018年の全部または一部で米国で利用可能だった43台の電気自動車（BEVとPHEVの両方）すべての利用可能性を調査しました。メルセデスGLC350eはわずか11か月間、ジャガーI-Paceは8か月間利用可能でした。そのため、回帰分析データでは、これら2つのEVにそれぞれ0.83と0.33の値が与えられましたが、この記事では1の値を使用しました。
さらに、メルセデスベンツB250eは、2018年に製造が中止され、年間を通じて、主に最初の6か月間で販売が少なかったため、0.5の値を与えました。繰り返しになりますが、この記事の目的上、値も1になっています。
2018年のEV販売シェアデータは、IHS Markitから提供されたデータを使用して、Auto Alliance Advanced Technology Vehicle SalesDashboardから提供されました。
自動車メーカーのウェブサイトから州レベルの可用性を識別できなかったとき、私たちはメディア関係チームに連絡しました。全部で14の自動車メーカーに連絡し、全員が回答しました。場合によっては、EVは特定の州では利用できないが、「参加ディーラー」では利用できないと説明しました。ある州の正確な入手可能性が確認できなかった場合、自動車メーカーがその州にディーラーを持っている場合はそれを含めました。いくつかの自動車メーカーは、ディーラーに在庫がない場合でも、EVをディーラーに注文できることを共有しました。同様に、テスラについては、テスラのショールームまたはギャラリーがある27の州のみを使用しました。
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