淡いブルーの点の周りの多くの車愛好家は、スバルを所有する喜びを経験しています。それらの「喜び」は、Colin McRae の幻想的なドライブで砂利の林道をドライブすることから、交通量の多い高速道路の脇にクーラントの水たまりに立つことまでさまざまです。 WRX のような古いターボチャージャー付きの EJ 搭載モデルは、実際に問題を抱えていますが、最新の車で体験できる最も素晴らしいドライビング エクスペリエンスのいくつかを提供することができます。つまり、最適化する価値があります。
これらの車が本当に必要とするのは、パッケージを完成させるための信頼性だけです。古いスバル WRX に戦いのチャンスを与える方法を紹介します。スバル ショップの栄光あるオイル ラグとしての私の時間のおかげで、私はそれらを適切に機能させるための重要なモッドを知っています。ここで注目したい主なシステムは 2 つあります。もちろん、これはタイミング ベルト サービスなどの基本的なメンテナンスが最新であることを前提としています。
これは間違いなく、昔ながらのスバルのチューニングの最も重要な側面です。さまざまな理由から、EJ 搭載車は、暑い日やサーキット走行日で涼しさを保つことが困難です。 EJ エンジンの生産系統は 1989 年までさかのぼることができることを覚えておくことが重要です。つまり、80 年代半ばから後半に設計されたことを意味します。それは私より年上で、うまくやっていけません.
最初のモッドは明らかです。大容量のラジエーターを入手してください。アフターマーケットは熱意をもってこれに答えましたが、所有者ができる最良の選択は CSF 2 列です。私の経験では、CSF はお金に見合う価値があり、より安価な (またはさらに高価な) オプションのギミックと比較して、本当に機能します。さらにクールなのは、ラジエーターがオイルクーラーを内蔵した 2 番目のバリエーションで提供されていることです。これにより、パフォーマンスが大幅に向上し、冷却パッケージがきれいにクリーンアップされます。かさばり、取り付けが難しく、垂直である外部オイルクーラーを実行する代わりに、統合された CSF クーラーは最小限のホースと大騒ぎを必要とします。すべての勝利。
2 番目の冷却モッドは、もう少し野球に近いもので、シリンダー 4 冷却モッドと呼ばれます。これは実際に車で見たのはこれが初めてではなく、初代と 2 代目のマツダ ミアタスで人気があります。ミアータでは、エンジンが前輪駆動の横方向のルーツから来ており、縦方向のミアータ用に再設計されたためです。 EJの場合、なぜこの改造が必要なのかはわかりませんが、私の理論では、エンジンは古く、もともと2.0リッターのシングルオーバーヘッドカム自然吸気エンジンとして設計されており、2.5リッターになる準備ができていなかったということです.リッターターボエンジンになりました。
自宅で自分で改造するのは非常に簡単ですが、キットの価格はいくつかの異なる会社から約 80 ドルです。 Ryder Racing キットはキットの良い例で、温度計用の NPT ポートが含まれています。これは、ヒーター ホースの長さ、クーラント プラグの代わりにねじ込み式の AN (アーミー/ネイビー) からメートル法へのフィッティング、およびシリンダー 4 のクーラントがヒーター ホースを通って流れるようにするための T フィッティングです。どうやら、タップされているヒーターホースは吸引されており、シリンダー4から高温のクーラントを排出するのに役立ちます.適切なECUチューナーの下でスバルショップで働いた私の経験から、シリンダー4は負荷がかかった状態で最も高温になります。
これは信じられないほどに思えるかもしれません 直感に反する。車の信頼性が非常に低い場合、なぜもっと多くのパワーをねじ込みますか?まあ、私はもっと力を加えるとは言いませんでした。調整するだけです。
WRX、レガシィ GT などの EJ25 搭載車の悪名高い問題の 1 つは、途方もなく壊滅的なものを壊してしまうことです。スピンロッドベアリングは頻繁に発生しますが、より懸念される（そして修正可能な）問題は、ピストンリングのランドの故障と排気バルブの焼けに関連しています。これらのことは単に起こる可能性がありますが、、 多くの問題は、優れたプロの ECU チューンで防ぐことができます。
直観に反する部分は、このような曲は必ずしもより多くのパワーを生み出すとは限らないということです.適切な dyno チューンの多くの利点の 1 つは、チューニングが 1 台の車の年式、摩耗、モッドに固有のものであるという事実とともに、車にとって安全な出力レベルを調整するようチューナーに依頼できることです。 .この曲は約 700 ドルでお買い得だと思いますが、通常、デバイスによっては 400 ドルから 600 ドルの Cobb Accessport のようなピギーバック モジュールが必要です。チューナーもオープンソースをサポートしていますが、それにはもう少しノウハウが必要であり、通常はマップの切り替えを許可していません.カリフォルニアでは、ピギーバック チューンは複雑な問題になり、CA ベースのチューナー向けに Cobb ロック機能が提供されています。 Accessport の大きな利点は、エンジン データをリアルタイムで監視できることです。
したがって、ターボのスバルをプロチューンできるなら、それは冷却と同じくらい不可欠だと思います。ほとんどすべての EJ255 または EJ257 車の工場調整はゴミです。エンジンはしばしば希薄になり、過度の熱が発生し、バルブが焼け、爆発が発生してリング ランドが破壊されます。スバルには、点火タイミングの猛烈な遅延を伴う敏感なアンチノック戦略があります。これにより、エンジンは一般的に不十分に動作し、RPM範囲をスムーズに引き抜くことができなくなります。これらのエンジンの調子が悪い理由については多くの理論がありますが、ほとんどの場合、古い燃焼室の設計であり、純正の ECU チューンがうまくいかないという事実です。
所有者がスバルで実行できる手順は他にもいくつかありますが、これらは簡単で、特にブローしたエンジンを交換する場合と比べて比較的手頃な価格です。これらの EJ エンジン搭載車には非常に特別な何かがあり、保存する価値があると思います。平均的なドイツ車のレベルでの頭痛の種に備えてください.トヨタよりも BMW の方が多いと考えてください。
完全に防弾というわけにはいきませんが、これらの車は、現代のターボチャージャーを搭載した直列 4 輪駆動の世界で失われた特徴を、ユニークで楽しいものにしています。私は2008年のスバルレガシィGT Spec.Bを持っていましたが、経験的には問題ありませんでしたが、それは私が車として深く愛していたものでした.個性があって、リアルな機械感があって、レアで、かっこよかった。それらは保存して楽しむ価値のあるものであり、私が所有する不幸を経験した中で最も無意味に信頼できないものの 1 つであると思います.
ええOK。爆発の可能性は考えられる以上の可能性です。しかし、それを防ぐためにできることはたくさんあります。