1970年代半ばから1990年にかけて、米国の道路上のすべての車両の平均燃費は、ガロンあたり約14マイルから28マイル（mpg）に倍増しました。 2005年までに、それは24mpgに落ちました。もちろん、燃費の良い車を運転することでガソリン代を節約できますが、そのような決定には他にも幅広い効果があります。
自然は、地表下のすべての石油を開発するのに2億年以上を要しました。人類はその半分を消費するのにたった200年しかかかりませんでした。現在の消費率が続くとすれば、米国エネルギー省は、世界の従来の石油の残りの資源は40年以内に使い果たされるだろうと述べています。
世界の石油の約60％は輸送車両に電力を消費し、半分は乗用車と小型トラックに使われています。世界をリードする経済エンジンである米国も、他のどの国よりも多くの石油を輸入し、消費しているのは当然のことです。
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アメリカの石油消費が不均衡であるかどうかは、議論の対象となる素晴らしいテーマであり、ここでは取り上げません。そして、世界に40年または140年の石油が残っているかどうかにかかわらず、市場の現実は次のとおりです。石油資源が減少し、石油を見つけて抽出するのに法外な費用がかかるため、代替エネルギーの形態により、人類は主要な電力源として石油に取って代わります。単により経済的になります。
それでも、私たちの車で燃焼するガスが少ないと、オイルが消費されるペースに影響します。この記事では、さまざまなメーカーやモデルを比較する方法など、低燃費車を購入することで自分の役割を果たす方法について説明します。ガロンあたりのマイル数を評価する方法や、利用可能な最高の燃費で必要なエアコンやその他の機能を探す方法についてのヒントも提供します。
さらに重要なのは、燃料の節約が石油の需要に影響を与えることです。そして、それは意味のある政治的、技術的、そして環境的な結果をもたらします。
輸入石油への依存
輸送は米国の石油使用量の3分の2を占めており、2005年には、アメリカは石油の55％を輸入に依存しており、これは史上最高の割合です。国内の資源が使い果たされると、外国の石油への依存度が高まります。世界の石油埋蔵量の約70％は中東にあり、OPEC石油カルテルの管理下にあります。
過去、石油への依存は米国経済に大きな影響を及ぼしてきました。エネルギー省は、1979年から2000年までのOPECカルテルによる石油価格のショックと価格操作は、米国経済に約7兆ドルの費用をかけたと計算しています。国の債務。
世界のOPEC石油への依存度が高まるにつれ、将来の価格ショックが発生する可能性があります。過去30年間の各主要な石油価格のショックに続いて、米国では景気後退が起こりました。
ある陣営は、技術の進歩が石油依存の解決策を保持していると主張している。私たちの注意は、エネルギー効率の高い車両技術の開発と、石油をクリーンかつ安価に置き換えるための新鮮なエネルギー源の開発に注意を払う必要があります。
別のアプローチでは、保全に重点が置かれています。石油の需要を抑えることは、米国の石油依存を減らし、自動車メーカーがよりクリーンでエネルギー効率の高い自動車を生産するインセンティブを提供するのに役立ちます。
環境要素
米国が担っている環境責任についての議論では、米国が世界の経済生産の25パーセントを占めていることを認識することが重要です。
とは言うものの、ここに行きます：海上輸送される石油の3分の1以上は米国に向けられています。大気汚染は世界的な問題であり、米国は人工温室効果ガスの最大の排出国であり、すべての人工温室効果ガス排出量の20パーセントを占めています。輸入油の需要を減らし、海上輸送を減らし、油流出を減らします。
輸送車両は、空気を汚染し、スモッグや健康上の問題を引き起こす主要な化学物質のほとんどを生成します。大気の質は発展途上の工業国で最も劣っていますが、1億3300万人のアメリカ人が少なくとも1つの国家環境大気質基準を満たしていない地域に住んでいます。燃費の良い車は、燃費の悪い車よりも時間の経過とともに汚染が少なくなる可能性があります。
地球温暖化は、自動車の排気ガスにも関係しています。温室効果ガスは熱を閉じ込め、赤外線のかなりの割合が宇宙に逃げるのを防ぐことで地球温暖化に貢献します。温室効果ガス、特にCO2の濃度は、産業革命の開始以来大幅に増加しています。自然の温室効果は地球温暖化に寄与しますが、全米科学アカデミーは、過去150年間の増加は、主に人間の活動によるものであると述べています。
エネルギー関連の活動は、米国の人工温室効果ガス排出の主な原因です。米国のエネルギー政策は、連邦政府に対し、低燃費車の開発を促進し、よりクリーンな燃料の研究を支援し、走行距離を短縮するプログラムを実施することを求めています。
しかし、環境保護庁のWebサイトによると、市民は、燃費の良い車を購入することで、気候変動を減らすために自分たちの役割を果たすこともできます。
MPGとウォレット
ConsumerGuide®の自動編集者は、年間200台以上の新車、トラック、ミニバン、SUVをテストしています。彼らは所有者と同じようにこれらの車両を運転します：都市部の通勤、郊外の買い物、そして高速道路の旅行。各車両の燃費記録を綿密に保管しています。
実際の運転では、テストされた8気筒SUVは、都市/高速道路の運転で平均約13mpgです。平均は6気筒SUVとミニバンで約15mpgであり、ほとんどの高級車でほぼ同じです。テストされた典型的な中型車は約22mpg、典型的な4気筒コンパクトカーは約25mpgです。
アメリカ自動車協会によると、2004年9月の全国の無鉛レギュラーガス1ガロンの平均価格は1.84ドルでした。 2005年8月までに、それは2.33ドルでした。 2005年9月までに、ハリケーンカトリーナの数週間後、レギュラーのポンプ価格は3.04ドルでした。
同じ時点で、AAAによると、1ガロンのプレミアムグレードガスの全国平均は2.02ドル、2.56ドル、3.34ドルでした。 1ガロンのガスの将来のコストを予測することはできませんが、これらの数値は、価格の変動性がほぼ確実であることを示しています。
所有者は平均7年間新しい車を保管します。典型的なアメリカの車両は、年間約12,000マイルを走行します。 ConsumerGuide®によって記録された実際の燃費平均と、2005年9月現在のガスの平均価格を使用して、これらのタイプの各車両が年間12,000マイルで燃料を補給するのにかかる費用を示します。
| 長期燃料費 | 1年 | 7年 |
| 1ガロンあたり3.04ドルの通常グレードの燃料 | | |
| 8気筒SUV（13 mpg） | $ 2,806 | $ 19,642 |
| 6気筒SUV、ミニバン（15 mpg） | $ 2,432 | $ 17,024 |
| 中型車（22 mpg） | $ 1,658 | $ 11,606 |
| コンパクトカー（25 mpg） | $ 1,459 | $ 10,213 |
| | | |
| 1ガロンあたり3.34ドルのプレミアムグレードの燃料 | | |
| 高級車（15 mpg） | $ 2,672 | $ 18,704 |
燃料費の高騰は、誰にとっても懸念事項です。次のセクションでは、これらの上昇するコストと、それらが私たち全員にどのように影響するかについて説明します。
コンテンツ
この記事のタイムリーなヒントのほとんどは、1週間に1,000マイルを運転する場合でも、1か月でそれほどの距離を走行しない場合でも役立ちます。サブコンパクトカー、ハイブリッド車、スポーツカー、またはスポーツユーティリティビークルを運転するかどうか。ラッシュアワーの交通で毎日苦しんでいる場合でも、混雑していない田舎の高速道路から外れることはめったにない場合でも。
経済的に運転することの多くは、いくつかの悪い習慣を打ち破り、いくつかの良い習慣に置き換えることです。私たちは皆、「ジャックラビット」の開始とスピードについて警告されてきました。そのような行動は危険で不経済ですが、それでも私たちは常にそれらを目にしています。
問題は、私たちの多くが、経済が優先されておらず、自動車が節約を念頭に置いて製造されていないときに運転することを学んだことです。基本的な定期メンテナンスでさえ、主にパフォーマンスを向上させることを目的としており、ガロンあたりのマイルを追加することを目的としていませんでした。
1973年のアラブ石油禁輸以前は、アメリカ人は燃料経済についてあまり考えていませんでした。1979年から1980年の燃料危機で、ガソリンスタンドでの長蛇の列、信頼性の低い供給、変動する価格の不安が再び高まりました。それらのイベントは目覚めの呼びかけであり、デトロイトとアジアの自動車メーカーはたくさんのガスを飲むコンパクトで応えました。しかし、1980年代後半までに、馬力とパフォーマンスが再び流行しました。
乗用車の平均燃費は、10年以上にわたって着実に上昇した後、1989年までに低下し始めました。車はより速く、より強力になり、ガジェットを搭載し、より多くの燃料を飲み込んでいました。アメリカ人は明らかに、新たな危機は起こらないと判断していました。小型トラック、特にスポーツユーティリティ車やピックアップトラックの人気は、フォードのF-150ピックアップがアメリカで最も売れている車になり、流行がS-U-Vと綴られた1980年代後半に急速に成長しました。
要するに、アメリカの道路での生活は良かった。私たちは、何十年もの間そうであったように、ほとんどのヨーロッパ諸国の運転手よりもはるかに少ない自動車の楽しみにお金を払っていました。インフレ調整後、80年代後半の自動車燃料費は、第二次世界大戦直後の数年間で最低点に達しました。
その後、1990年8月、イラクはクウェートを侵略しました。 1週間以内に、ガソリンの平均価格は1ガロンあたり16セント以上上昇しました。 1か月後、価格は幾分安定しましたが、危機前より30セント高い水準でした。突然、政府当局者は倹約の必要性について厳しい警告を発しました。世論調査は、ガソリン価格がガロンあたり1.40ドルに達した場合、多くのアメリカ人が燃料を飲む車に戻ることを示唆しました。半数以上が、価格が$ 2.00に達した場合にそうするだろうと主張しました。多くの人が、すでに運転を減らしていると言っただけです。
もちろん、現代の自動車はすでにその象の祖先よりもはるかに質素でした。平均的な新しい乗用車は1990年に27.8mpgを達成しました。確かに、それは1988年の28.6 mpgの最高値から減少しましたが、それでも1974年の14.2mpg平均よりはるかに倹約しました。
SUVおよびその他の小型トラック
燃費のスペクトルのハイマイレージの終わりでも状況は変化していました。 1970年代に業界の方向転換に大きな役割を果たしていたガスを飲む輸入品は、もはやそれほど倹約的ではありませんでした。日本の自動車メーカーは、評判を得ていたサブコンパクトカーやミニカー市場から遠ざかっていました。代わりに、彼らは高級感を増し、1990年に導入されたインフィニティやレクサスのセダンなど、ハンサムでありながら喉が渇いたパフォーマンスと高級モデルに目を向けました。
その時までに、買い物客のわずか3パーセントが40mpg以上の車で車を運転していました。 1990年に利用可能な車の約30％が30 mpg以上を提供しましたが、アメリカ人のほとんどはそれを望んでいないようでした。これは皮肉なことです。なぜなら、インフレ調整後のガス価格は、米国の基準では驚くほど高かったからです。
1980年から1983年まで、ポンプの価格は1ガロンあたり2.60ドルのインフレ調整後の同等物から1ガロンあたり2.70ドルの範囲でした。もちろん、実際のガス価格はそれらの年の間にはるかに低かったので、かみ傷はそれほど悪くは見えませんでした。
インフレ調整後、ポンプの価格は実際には1985年から1987年にかけて下落し、その後（湾岸戦争による1990年から1991年の価格急騰時を除いて）、1ガロンあたり約1.30ドルから1.50ドルで横ばいになりました。その後、1998年から1999年にかけて1ガロンあたり1.00ドル（調整済み）に下がりました。
その時期は、SUVとのアメリカの恋愛の最高点をマークしました。SUVは、その実用的な性質、道路の見晴らし、推定される安全性、および高級なイメージで高く評価されました。そして、多くのピックアップと同様に、多くのSUVには、2WDよりも多くのガスを消費するシステムである4輪駆動の魅力が追加されています。
SUVの販売は90年代初頭に急増し、10年の終わりまでに、米国でプレゼンスを維持していた事実上すべての自動車メーカーが1つ以上のスポーツUを提供しました。予算、人口統計、態度ごとにSUVまたはピックアップがありました。
SUVは、より経済的なステーションワゴンや低燃費ミニバンの販売に深刻な打撃を与えています。さらに、SUVの人気により、ピックアップトラックの急増が促進されました。これらの車両は、輸入車と国内の高級セダンの群れと同様に、喉が渇いた馬が水を飲み込むようにガスを飲み込みました。
世界的なトラブル、国内の災害
2001年9月11日の同時多発テロにより、ポンプ価格は徐々にではあるが着実に上昇し、2003年春のアメリカのイラク侵攻後に加速した。アメリカの戦争機械は大量のガソリンやその他の燃料を必要とし、他の戦争と同様に、戦闘費用はすぐに家の人々に戻ってきました。
議会が2003年に米国で販売されたすべての車と小型トラックの新しい燃費基準を法制化したとき、乗用車の平均はわずか13.5 mpgでしたが、小型トラックの平均は11.6mpgでした。これらの低い数字はアメリカを将来のガソリン価格の上昇に対して脆弱にしました、しかし運転手は気づかなかったようです。壊滅的な価格の急上昇は単なる憶測でした。そしてとにかく、インフレは低く、経済が正確に堅調でなかった場合、2000年から2002年の景気後退の影響の一部を振り払ったように見えました。
1ガロンあたり2ドルの障壁は、2004年に打ち砕かれましたが、価格はそこで止まりませんでした。イラクの石油生産は戦争によって機能不全に陥り、アメリカのガス需要（毎日3億6000万ガロン）は衰えることなく続いた。
2004年後半にまとめられた、環境保護庁の2005年の都市および高速道路の走行距離の見積もりでは、2005年のガソリン価格は通常の場合は1ガロンあたり1.90ドル、プレミアムの場合は1.95ドルと想定されていました。
しかし、2005年には、世界市場での原油の1バレルあたりの価格が50ドルに跳ね上がり、経済学者や他のアナリストを驚かせました。ポンプの価格が上昇しました。その後、1バレルあたり60ドルが来ました。ポンプ価格は上昇を続けました。 2005年夏の終わりの米国の1ガロンのガソリンの平均コストは1ガロンあたり3ドルに近づき、多くの都市部でこの数値を上回りました。サウジアラビアを除くすべての産油国は、フル生産で生産していました。もっと石油が欲しかったのですが、なかなか来ませんでした。ブッシュ大統領は、ポンプ価格を抑えるのを助けるために国の戦略的石油備蓄の使用を承認した。ヨーロッパも、その埋蔵量の一部を世界市場にリリースしました。
2005年8月末、ハリケーンカトリーナは湾岸諸国を荒廃させ、アメリカの燃料利益に不可欠な石油精製所と港湾施設にひどい損害を与えました。災害により石油会社は駅の所有者に請求される卸売ガス価格を引き上げたため、カトリーナの翌日のポンプ価格は一気に10、20、30セント以上上昇しました。一部のステーションは、ポンプ価格が4ドルに近い顧客を利用しました。南部では、一部の運転手は1ガロンあたり6ドルも支払っています。
連邦政府が値下げの禁止を宣言したとき、最もひどいポンプ価格は下落しました。しかし、いくつかの独立局の地下タンクが枯渇し、運転手は大きな石油局にも同様の不足があるのではないかと心配し始めました。 2005年9月までに、一部の専門家は近い将来に目を向け、1ガロンあたり4ドルの平均ポンプ価格を見ました。おそらくそれよりも高いでしょう。
燃料経済への関心が9.11の前に、そしてイラクでのアメリカの行動の前に再びほとんど消えた理由を理解するのは簡単です。アメリカ人は、1ガロンあたり1.50ドル、さらには2.00ドルで、喜びと痛みの比率は許容できると感じていました。 1ガロンあたり1.50ドルで、平均的なドライバー（毎年500ガロンを少し超える量を消費し、10,000マイルをわずかに超える距離を移動する）は、年間約750ドルを支払いました。 2ドルのガスは、平均で1,000ドルを超えました。これはかなりの金額ですが、アメリカ人が喜んで支払うものです。しかし、1ガロンあたり3ドルは、年間1,500ドルの支出を意味し、すでに3ドル以上を支払っている場合は、自分で計算を行うことができます。
それでも、インフレ調整後の2005年後半のガス価格は、1980年代初頭とほぼ同じレベルであり、燃費の全体的な改善により、ドライバーは1マイルを運転するために支払う金額が40％近く少なくなったことに注意することが重要です。 20年前。
ガソリンは、特にプレミアムボトルウォーターやその他の日用品の小売価格と比較して、米国では依然としてお買い得です。たとえば、20オンスのカフェモカの価格は約3.50ドルで、味は良いものの、1ガロン（128液量オンス）のガスまでは届きません。
また、米国のガソリン価格は、ドライバーや自動車メーカーが調整を学んだヨーロッパで請求されている価格の約半分にすぎないことも考慮してください。さらに、カトリーナによって妥協されたものの、石油を精製する米国の能力は重大な害を受けなかった。私たち全員は、ガソリンとアメリカの個人輸送の伝統によって可能になった社会的および経済的機会から恩恵を受けています。落ち着いて、賢明な運転と購入の決定は、ほとんどすべての燃料経済の挑戦を通してあなたを見るでしょう。
燃料価格が上昇しているときに新しい車を購入する場合は、mpgを良好かつ高い状態に保つために留意できる多くの要因があります。次のセクションでは、車両のサイズ、重量、安全機能、およびそれらが燃費にどのように影響するかについて説明します。
車両重量は、燃費の最大の敵です。重い車両は、同等の加速と負荷運搬能力を生み出すために、小さい車両よりも多くの電力を必要とします。そして、それは通常、より大きな排気量のエンジンによって達成されます。
ConsumerGuide®の実際の燃費テストでは、同じモデルの車両で、より大きなエンジンを搭載したバージョンは、ほとんどの場合、シリンダー数や排気量が少ないエンジンを搭載したバージョンよりも多くの燃料を使用することが示されています。ただし、テストした一部のSUVおよびピックアップトラックでは、エンジンが小さいバージョンの方が平均して1ガロンあたりの走行マイル数が少なくなっています。大型で大型の車両では、それほどひずみを与える必要のない大型のエンジンは、小型のエンジンを選択するよりも燃料効率が高いことがわかります。
一般的に、車両のサイズが大きいほど、重量は大きくなります。しかし、それは鉄壁のルールではありません。贅沢なアメニティや専用装備を搭載した中型モデルは、同じタイプの車両の適度に装備されたフルサイズバージョンを簡単に上回ることができます。
また、重量に影響を与えるのは、車両が実行するように設計された仕事です。たとえば、重いトレーラーの牽引や激しいオフロードでは、頑丈なフレームと強化されたサスペンションコンポーネントが必要になる場合があります。それらは重みを追加します。そして、例えば、コンバーチブルは、クーペの対応物よりも重くなります。
サイズ、重量、安全性
単純な物理法則は、燃料を節約することを目的としている場合、飲み込むのが難しい真実を指示することがあります。大きくて重い車両は、小さくて軽い車両よりも実際の致死率が低くなります。しかし、サイズが安全性に等しいと単純に結論付けることはできません。これは、フルサイズのピックアップトラックなどの一部の大型車は、フルサイズのセダンやミニバンなど、それほど大きくも重くない一部のカテゴリーの乗用車よりも死亡率が高いためです。車両の設計、装備されている安全機能、そして特にドライバーの人口統計に大きく依存します。
車両の安全性の詳細
致死率は通常、登録された100万台の車両あたりの死亡数で測定されます。致死率による車両タイプのランキングは、報告と記録管理の違いに応じて、年ごとに変わる可能性があります。ただし、一般的に、車両タイプは、致死率の低いものから高いものの順にランク付けされる傾向があります。
燃費と車両サイズのトレードオフについて考えるとき、さまざまなタイプの車両の致死率に影響を与えるいくつかの要因を見てみましょう。
ミニバンは家族の車である傾向があり、成熟した経験豊富なドライバー集団によって保守的に運転されます。同じことが大型車にも当てはまります。どちらもゆったりとしたクラッシュゾーンを備えており、ヘッドプロテクトカーテンサイドエアバッグやアンチロックブレーキなどの重要な安全機能を備えている傾向があります。そして、どちらも顕著なサイズの不利ではありません。
大型SUVは側面にサイズと重量があり、頑丈なトラックフレーム上に構築されています。そのフレームはパッシブクラッシュプロテクションを強化しますが、この剛性のある金属製の下部構造は、フルサイズのSUVの高い車高と相まって、これらの車両がクラッシュ時に小型車の乗員に致命的となる可能性があることを意味します。大型SUVは安価ではないため、成熟したドライバー集団によっても運転される傾向があります。
中型車のカテゴリーは、お買い得価格のセダンから高級/パフォーマンスモデルまで、幅広いモデルをカバーしています。彼らは彼らのために転倒事故に抵抗する低重心を目指しており、最新の安全機能を装備することもできます。しかし、彼らの適度なサイズは、彼らがより大きな車両との衝突に対して脆弱になり始めることを意味し、彼らの多様な所有者人口には、若くて経験の浅いドライバーが含まれます。
中型SUVには、トラックタイプのワゴン、車のフレームに組み込まれたワゴン、および車、SUV、ミニバンの最新のブレンドであるクロスオーバーワゴンの両方が含まれます。また、幅広い価格帯、安全装置、ドライバーの人口統計もカバーしています。
大型ピックアップトラックは、主に車高と重いフレームなど、大型SUVと同じ車両特性の多くを共有しています。しかし、ピックアップトラックのドライバーの人口は若く、家族向けではない傾向があります。これは、より慎重に運転するリスクの高い人口統計であり、トラックやSUVに影響を与える最も致命的なタイプの事故の重要な要因であるロールオーバーです。
重心の高い車両は、方向転換の安定性が低く、横転事故の発生率が最も高くなります。ロールオーバーでの主な死因は、車両からの排出です。ピックアップドライバーは、統計的に、他のタイプの車両のドライバーよりもシートベルトを着用する頻度が低くなっています。
コンパクトSUVはまた、車高が高く、横転の発生率が高く、ドライバーの数も比較的経験が浅い。そして、それらは受動的な安全性において決定的な利点を与えないサイズと重量です。
コンパクトカーは軽量で小型であり、比較的高価なものもありますが、ほとんどの場合、若くてリスクの高い運転者にとっては高価な交通手段です。
コンパクトピックアップトラックは、安全性に関連する最も望ましくない特性を兼ね備えています。比較的小型で軽量、重心が高く、横転の発生率が高く、シートベルトを着用しない傾向のあるリスクの高いドライバーです。
燃費の良い車を購入するときは、重量と安全性を念頭に置いておく必要があります。ただし、人口統計が必ずしも全体像を示しているわけではないという事実を忘れないでください。ニーズに合った車を購入し、車両の致死率に関する情報を使用して、最終決定に影響を与えるのではなく、影響を与えます。車両のmpgは本当に違いがありますか？それらの数字は何に基づいていますか？次のセクションで答えを確認してください。
自動車メーカーは、米国で販売されるほとんどすべての新車のウィンドウステッカーに、連邦環境保護庁（EPA）によって認定された、自家用車の燃費評価を掲載することを法律で義務付けられています。頑丈なピックアップと最大のSUVを含む8,500ポンドを超える重量定格。
掲載されている情報には、市街地走行と高速道路走行の1ガロンあたりの走行マイル数が記載されており、ほとんどのドライバーがその特定のモデルで達成する燃費範囲も推定されています。
プログラムの対象となるすべての車両のEPA推定値のリストについては、http：//www.fueleconomy.govにアクセスしてください。私たちのほとんどが証明できるように、これらの「公式」評価は、私たち自身の実際の運転経験を反映することはめったにありません。燃費は固定数ではありません。何を、どのように、どこで運転するかによって、違いが顕著になります。あなたの車の燃費は、ほとんどの場合、EPAの燃費評価とは異なります。
EPAの評価では、「典型的な」ドライバーが「典型的な」都市や高速道路の条件下で取得する必要があるmpgを推定しています。ただし、ほとんどのドライバーと運転環境は一般的ではなく、燃費に影響を与える要因は大幅に異なる可能性があります。
EPAと実世界のMPG
これは、さまざまな車両のEPA燃費推定値のサンプルと、ConsumerGuide®がロードテストプログラム中に観察した実際のガロンあたりのマイル数です。このロードテストプログラムは、少なくとも4人のロードテスト編集者による都市と高速道路の運転の組み合わせに車両をさらします。車はシカゴエリアと南カリフォルニアでテストされ、通常、テスト期間中に約300マイル蓄積されます。 （注：man。はマニュアルトランスミッション、auto。はオートマチックトランスミッション、awdは全輪駆動を意味します。）
| 2005車両 | EPA City / Hwy | 観察されたCG® |
| | | |
| アキュラRSXタイプ-S、男。 | 23/31 | 21.3 |
| アウディA42.0 T、男。 | 22/31 | 22.5 |
| BMW 325Ciコンバーチブル、自動。 | 19/27 | 21.9 |
| Chevy Cobalt LSセダン、自動。 | 24/32 | 28.6 |
| シボレーコロラドLSクルーキャブ、自動。 | 18/23 | 17.6 |
| Chrysler 300 Touring w / AWD、auto。 | 17/24 | 19.7 |
| ダッジラムSRT-10、男。 | 9/15 | 9.2 |
| フォードファイブハンドレッドセルAWD、コンバーチブル | 20/27 | 18.3 |
| フォードマスタングプレミアム、自動。 | 19/25 | 20.4 |
| ホンダアコードEXV6クーペ、男。 | 20/30 | 23.2 |
| ホンダシビックEXクーペ、男。 | 32/37 | 28.3 |
| ホンダオデッセイツーリング、自動。 | 20/28 | 16.4 |
| ジャガーSタイプ3.0、自動。 | 18/26 | 19.4 |
| MINI Cooperコンバーチブル、男。 | 28/36 | 27.6 |
| サーブ9-2Xエアロ、男。 | 20/26 | 20.1 |
| トヨタハイランダーベースAWD、オート。 | 21/25 | 19.2 |
| フォルクスワーゲントゥアレグV8、自動。 | 14/18 | 12.2 |
| Volvo XC90 V8 AWD、自動。 | 16/20 | 15.0 |
新車のテスト方法
EPAのガロンあたりの走行距離の数値が、ConsumerGuide®のテストによる実際のmpgの数値よりもほとんど常に高いように見えるのはなぜですか？これは、新車やトラックのエネルギー消費量の評価方法と大きく関係しています。タンクを満タンにし、道路またはテストトラックで設定された数の都市または高速道路のマイルを走行し、タンクを補充し、走行マイル数を除算するだけで、車両の燃費を判断するのは理にかなっているように思われます。消費されたガロンの数、これは専門家がそれを行う方法ではありません。
実際、テストされた車両は舗装にまったく到達していません。むしろ、自動車やトラックの燃費は、連邦法で義務付けられている標準化されたテストを使用して、実験室で厳格に管理された状況下で測定されます。自動車メーカーは実際に独自のテストを行い、結果をEPAに提出します。EPAはデータを確認し、National Vehicles and Fuel EmissionsLaboratoryで評価自体の約10〜15パーセントを確認します。
各モデルは、自動車のトレッドミルのようなダイナモメーターと呼ばれるものでテストされています。エンジンとトランスミッションが車輪を駆動している間、車両は実際には移動しません。車輪が配置されているローラーだけです。プロのドライバーは、2つの標準化された運転スケジュールで車両を運転します。
「都市」プログラムは、車両がエンジンを冷やした状態で始動し、頻繁にアイドリングを伴うストップアンドゴーの交通で運転される都市のラッシュアワーの運転体験を再現するように設計されています。車またはトラックは11マイル走行し、31分間で23回停止し、平均速度は時速20マイル、最高速度は時速56マイルです。
「高速道路」プログラムは、ウォームアップされたエンジンを使用して地方および州間高速道路の運転をエミュレートするために作成され、停止することはありません（どちらも最大の燃料経済性を保証します）。車両は12.5分間で10マイル走行し、平均速度は時速48マイル、最高速度は時速60マイルです。両方のテストは、車両のエアコンとその他のアクセサリをオフにして実行されます。
テスト全体を通して、ホースが車両のテールパイプに接続され、エンジンの排気ガスを収集します。燃焼した燃料の量を計算するために測定されるのは、排気システムから噴出されるものに存在する炭素の量です。 EPAは、これは、燃料計を使用して燃焼しているガソリンの量を物理的に測定するよりも正確であると主張しています。それでも、最終テストの数値は、実験室で行われることと実際の道路で行われることの違いを反映するために、市街地走行で10パーセント、高速道路走行距離で22パーセント下方修正されています。
EPAとハイブリッド
ガス/電気ハイブリッド車の所有者にとって、公式の燃費と経験豊富な燃費のギャップはさらに大きくなる可能性があります。ほとんどの専門家は、ハイブリッド車に対するEPAの評価は、少なくとも20パーセント過大評価される傾向があると感じています。運転手が主に高速道路を運転する場合、この不一致はさらに大きくなる可能性があります。高速道路では、ハイブリッド車はストップアンドゴーの市街地走行条件よりも効率が悪い傾向があります（その間、電気モーターがより多くの労力を負担します）。
皮肉なことに、EPAが自社のフリートで12台のハイブリッド車を対象に実施した継続的な運転テストの結果は、掲載されている燃費評価と大きく矛盾しています。 EPAの艦隊が集めることができた最高のものは、2004年のホンダシビックで37.7 mpg、ホンダインサイトで45.7 mpg、トヨタプリウスで44.8mpgの累積平均でした。これは確かに立派な燃費ですが、テストされたモデル年でそれぞれ51、66、および60mpgの高さで動作する自動車のEPA定格をはるかに下回っています。
なぜそのような不一致はハイブリッドでより顕著になる傾向があるのですか？専門家によると、排気管の排気量に基づいて燃費を調整すると、ガス/電気自動車が自動的に優先されるためです。ハイブリッドの電力の一部は、ゼロエミッションを自動的に生成する電気モーターから供給されるため、これらの数値は、単純な走行距離/ガロン消費量の計算が示すよりも大きく歪む傾向があります。
ラボを超えた不一致
EPAの定格を決定するために使用されるテスト方法に加えて、他の多くの物理的および個人的な要因が、車両の定格エネルギー消費量と実現エネルギー消費量の違いに寄与しています。手始めに、EPAのテストで評価に使用された車とトラックは侵入され、最高の機械的形状になっています。
また、燃費テストの対象となる車やトラックは、乗客や貨物を完全に補完することなく「運転」されます。同様に、車両はエアコンやその他の電気付属品を使用せずにテストされています。
EPAの燃費の見積もりは、毎日の通勤中に登録する走行距離の種類を完全に正確に予測するものではないかもしれませんが、新しい車を購入する際の比較のソースとしては依然として有効です。
あなたはSUVを買うことを考えていますか？または、おそらくあなたはそれらの新しい、燃料効率の良いハイブリッドの1つを好むでしょう。ディーゼルを使用すると、タンクで数ドル節約できますか？次のセクションでは、3つの車両タイプすべてを見て、そのうちの1つが自分に適しているかどうかを判断するのに役立ちます。
手頃な価格の燃料に大いに支持された1990年代のアメリカは、自動車の食欲を小型トラックに変えました。このカテゴリーには、ピックアップ、ミニバン、および全スポーティユーティリティビークルの最も急上昇している人気を経験したモデルが含まれます。
1980年には、小型トラックが新車販売のわずか12％を占めました。そのシェアは1990年までに31％でしたが、2004年半ばには54％の最高値に達しました。 SUVの場合、1994年の米国の新車市場のシェアはわずか10％でした。2004年までには24％でした。
2005年にガス価格が上昇したため、小型トラックの売上は落ち込みませんでした。SUVの購入者は、シボレータホやフォードエクスプローラーなどののどが渇いたトラックベースのワゴンから、軽量で節約型の自動車タイプのSUVに切り替え始めました。シボレーエクイノックスとホンダパイロットとして。
2005年9月のハリケーンカトリーナに続く価格ショックの後でも、小型トラックは依然として自動車をアウトセルしていましたが、リードは市場の51％にまで縮小しました。また、大型トラックタイプのSUVの販売は引き続き減少し、自動車タイプのモデルが支持されました。
カテゴリとして、小型トラックは乗用車よりも平均して約25％燃費が低くなります。小型トラック内では、ガロンあたりのマイル数のスペクトルは、フルサイズのピックアップとSUVで最も効率が低く、次にトラックタイプの中型SUVで始まり、コンパクトで自動車ベースのSUVが最も効率的です。
燃費を考慮した購入
一般的に、SUVの潜在的な購入者には、感情的ではなく合理的に購入を検討することをお勧めします。確かに、SUVはトレンディであり、その高い車高とせん断サイズは安心感を与えます。しかし、その車高では、ステップインおよびステップアウトではなく、登る必要があります。また、背の高い車両は横転事故を起こしやすい傾向があります。ミニバンは、どの大型SUVよりも使いやすい室内空間を提供し、多くのステーションワゴンは、中型SUVとほぼ同じくらいの貨物室と、ほとんどのコンパクト車よりも多くのスペースを提供します。四輪駆動の追加の牽引力は、SUVではない車両でも利用できます。
しかし、あなたがSUVに専念しているなら、ここに私たちのアドバイスがあります。 5,000ポンドを超えるトレーラーを定期的に牽引する場合は、トラックタイプのSUVのパンとバターである頑丈なトラックタイプのフレームとバーリーV-8エンジンが必要です。また、厳しいオフロード条件で頻繁に旅行する場合は、トラックタイプのフレームも適している可能性があります。
しかし、アメリカ人の大多数がSUVを使用する他のすべての用途では、車型SUVがより賢明で、燃料を賢く選択します。彼らは乗り心地と扱いが良く、4気筒とV-6パワートレインの範囲を提供し、ほとんどの全輪駆動（AWD）バージョンも驚くほど舗装から離れています。
質素な車とほぼ同じ方法で、燃費の良いSUVを選びましょう。もちろん、結果が倹約することは期待できません。利用可能なエンジンとトランスミッションの選択を検討し、重量を追加するオプションを簡単に選択してください。
経済があなたの目標である場合はNix4WD
四輪駆動には良い点がありますが、走行距離は通常その中にはありません。 EPAの燃費推定値とConsumerGuide®ロードテストの結果は、その違いを示しています。余分な駆動列コンポーネントは重量を増すだけなので、四輪駆動（4WD）を慎重に使用しても、使用されているかどうかに関係なく、毎日大きなペナルティが発生します。すべての4WD車がアウトアンドアウトガズラーとして適格であるとは限りません。しかし、統計が別のことを示唆していない限り、4つの駆動輪を舗装に配置するための時折の能力に対して多額の費用を支払うと想定してください。
真の4WDのオフロードトラクションの多様性を必要としない場合は、全輪駆動が魅力的な代替手段です。これらのシステムは4WDよりも軽量であり、4WDとは異なり、4輪すべてに動力を供給するためにドライバーの操作を必要としないため、実際には路上でより便利です。一部のシステムは、低範囲のギアリングやその他の舗装外の牽引補助装置も提供します。
ハイブリッドとディーゼル
ガス/電気ハイブリッド電気自動車とトラックは、ガソリンエンジンと電気モーターの利点を組み合わせており、燃料経済性の向上、電力の増加、電子機器や電動工具の補助電力の追加など、さまざまな目的を達成するように構成できます。米国で販売されているハイブリッド車やトラックはいずれも、プラグイン充電を必要としません。代わりに、ガスエンジンの出力と、回転ホイールから失われたエネルギーを「取り戻す」システムを組み合わせて使用し、モーターのバッテリーを再充電します。
ハイブリッドは彼らの販売数に比例して見出しをつかみました。 2004年に米国で販売されたハイブリッド車は約9万台でしたが、それは全車両市場の1パーセントの約半分にすぎませんでした。大手自動車業界のアナリストは、ハイブリッド車は2010年までに米国市場のわずか3％でトップになると述べています。
ガス/電気ハイブリッド車は、高速道路での使用よりも市街地での運転の方が燃費が良くなる傾向があります。しかし、より大きな驚きは、驚異的なEPAの燃費推定値と実際の経験との間のギャップです。
このギャップは、オートマチックトランスミッションを備えた2004年のホンダシビックハイブリッドの6か月の評価でConsumerGuide®によって裏付けられました。 EPAは、その車両を48 mpgの都市、47mpgの高速道路で評価しました。 ConsumerGuide's®の自動車編集者は、車両を12,000マイル走行し、平均38.3mpgを記録しました。
この種の燃費は、小型のガソリン車や一部のディーゼル車で再現できます。しかし、ハイブリッドだけが、そのような高いガロンあたりのマイル数のリターンと低い排気ガスを組み合わせています。
ハイブリッド車とSUVは、同様のガソリン車よりもコストがかかる傾向があります。しかし、自動車メーカーは、単に燃料を節約するだけでなく、電気モーターによって供給される余分な筋肉をガスエンジンと組み合わせて使用して、ガスのみの車両よりも高速で質素な車両を作成するプレミアムパワートレイン車両として、ますます売り込みを進めています。 。
1970年代後半から1980年代初頭にディーゼル発電の最後の波によって「燃やされた」運転手は、おそらくそれを購入しないでしょう。特にGMのディーゼルV-8の恐ろしい現実の問題、そしてほとんどの小型ディーゼルの不十分さについても、誰もが耳にしました。
1980年代まで利用可能なディーゼルはほんの一握りでしたが、メルセデスベンツとフォルクスワーゲンは、静粛性と性能において以前のバージョンよりもはるかに優れたエンジンでディーゼルの利用可能性の復活をリードしています。経済的には、ディーゼルは打ち負かされにくく、同様のサイズのガソリンエンジンよりも（ディーゼル燃料で）25％も走行距離が長くなります。
新しい車を買うことは十分に混乱します。次のセクションでは、燃費の良い車を購入することが目標である場合に留意したい考慮事項について説明します。
燃費を念頭に置いて購入するのに、不要な車を所有する必要はありません。むしろ、それはあなたが利用できる最高の燃費であなたが望む機能を与える車を買うことを意味します。あなたはガスでお金を節約し、よりエネルギー効率の良い車を作るように自動車メーカーに合図するためにあなたの役割を果たします。
あなたの最初の決定は、どのタイプの車両を運転するかです。選択肢は、ガスを飲むコンパクトからガスを噴き出すスポーツユーティリティビークルまで多岐にわたり、その間には、車、トラック、クロスオーバーの途方もない範囲があります。この基本的な決定は、さまざまな要因に基づいています。つまり、車両に費やすことができる、または喜んで支払う金額、実際に必要となる可能性のある車両のサイズまたはタイプ、および感情的な要素です。
非常に現実的な意味で、最大のガス節約の機会は、経済状況が彼らに幅広い種類の車種から選択する自由を与える人々にかかっています。厳しい予算があなたのガイドであるならば、あなたはより小さくてより安価な車に強制されるかもしれません。これは、ガス排出オプションがほとんどなく、おそらく小型で効率的なエンジンを備えた比較的軽量の車両を意味します。さまざまなサイズや種類の車の中から選択できる場合は、スポーツカー、プレミアムセダン、SUVなどの見かけのガスガズラーの間でも燃費の良い選択肢があることを忘れないでください。
感情は自動車の世界の構造の一部です。あなたの車の選択があなたについて何を言っているか、それがあなたについて何を言っていると思うか、そしてそれがあなたをどのように感じさせるかは、私たちの多くが認めたいと思うよりも多くの車購入決定の根底にあります。しかし、燃料を節約することは、それがあなたについて何を言っているか、そしてそれがあなたをどのように感じさせるかについて、同じように感情的です。
消費者ガイド®の燃費体験
これは、ConsumerGuide®のAuto Editorsによる路上テストで記録された、いくつかの車両カテゴリーで最も燃費の良い2005モデルのいくつかの代表的なサンプルです。何百台もの新車と中古車について記録した燃費の最新情報については、ConsumerGuide.comにアクセスしてください。
注意：全輪駆動の場合はAWD、4輪駆動の場合は4WD、2輪駆動の場合は2WD、ターボチャージャー付きディーゼルエンジンの場合はTDI。
コンパクトカー
中型車
プレミアムコンパクトカー
プレミアム中型車
ミニバン
コンパクトSUV
中型SUV
大型SUV
プレミアム中型SUV
コンパクトピックアップトラック
全輪駆動、オートマチックトランスミッション、さらにはパワーウィンドウなどのオプションは、燃料効率を低下させる可能性があります。最後のセクションでは、さまざまなオプションと、それらがマイレージに与える悪影響について説明します。
あなたが燃料効率の良い車またはトラックを買うとき、常識は利用可能な最小のエンジンが最高のmpgを提供することを示唆している。現実の世界では、常にそうとは限りません。仕事に不十分な馬力とトルクを喘鳴させて緊張する発電所は、あなたをそれほど頻繁ではなく、より頻繁にガスポンプに送るかもしれません。言うまでもなく、過労エンジンの寿命は通常長くはありません。したがって、4気筒エンジンは同じ車に動力を供給するV-6よりも経済的である傾向があり、V-6はV-8よりも質素ですが、小さい方が常に賢明な選択であるとは限りません。
必要なのは、車のサイズ/重量とエンジン出力の最適な一致です。小さすぎる、そしてそれはしばしば過労であり、その経済的可能性を決して実現しません。大きすぎると、仕事を終わらせるために必要以上にガラガラと音を立てます。標準エンジンとオプションエンジンのどちらかを選択するには、EPAの評価と実際の路上テストを確認してください。走行距離の数値だけでなく、使用可能な電力の十分性または不足についてのコメントも確認してください。
ターボチャージャーとスーパーチャージャー
一見すると、ターボはパフォーマンスと経済性の両方で高効率の選択肢のように聞こえます。結局のところ、それはエンジン出力を排出しませんが、高速タービンを回転させるために排気ガスを利用します。さらに良いことに、それは必要なときにのみ機能します-余分な力の迅速なバーストのためにアクセルペダルを強く踏みつけたときにのみ。しかし、その余分な衝撃は、エンジンに特大の空燃比を押し込むため、余分な燃料を大量に吸い込みます。めったに使用しない場合は、マイレージをそれほど損なうことはありません。しかし、何人の人々がターボを購入し、ペダルを軽く踏んでいるのでしょうか？エンジンによって直接駆動されるスーパーチャージャーは、一定の抗力として機能し、走行距離のバンドルを要します。
経済的な車軸比を選択してください
多くのバイヤーは、選択肢があることに気づきません。多くの場合、ありません。しかし、多くのピックアップトラックといくつかのパフォーマンス指向の車は、比率の選択で提供されます。原則として、数値が小さいほど、その経済的可能性は大きくなります。これは、特定の道路速度でエンジンの動作が遅くなるためです。 「エコノミー」アクスルの比率は3：1程度未満です。より速い加速を提供し、トレーラーを牽引するのにより適した「パフォーマンス」アクスルは、4：1以上になる可能性があります。完璧な選択はあなたがする運転のタイプに依存します。
自分でシフト
マニュアルトランスミッションとオートマチックトランスミッションを選択できる車のEPA定格を一目見れば、ピークエコノミーの唯一の選択肢はマニュアルギアボックスであることがわかります。オートマチックの市街地走行の見積もりが手動シフトの数値に2〜3mpgより近づくことはめったにありません。場合によっては、違いは高速道路でも同様です。他のオートマチックはより良い結果を達成し、スピードを上げると「スティック」に匹敵します。決定する前に数字を比較してください、しかしそれがいくらかの専門知識でシフトされたときだけマニュアルで高いmpgが来ることを覚えておいてください。
全輪駆動
多くの車やミニバンが全輪駆動（AWD）で利用できます。車やミニバンのAWDシステムは、全天候型のトラクションエイドとして意図されており、オフロードでの使用を目的としたものではありません。したがって、ピックアップトラックやSUVのほとんどの四輪駆動（4WD）およびAWDシステムのような重量のある頑丈なコンポーネントはありません。
AWD車とミニバンは、2輪駆動車よりも多くの燃料を使用する傾向があります。これは、AWDシステムが車両の重量を100〜200ポンド増やすため、AWDによってパワートレインに加えられた抗力によるものではありません。しかし、燃費の違いははっきりしていません。AWDは車両の購入価格に追加されますが、濡れた道路や雪の多い道路を頻繁に旅行する場合は検討する価値があります。
アメニティと燃費
一部の人々にとって、快適さは冬の加熱された革の座席です。他の人は、彼らが消費するガスの各ガロンから最後の1マイルごとに吐き出していることを知って安心します。
ほぼすべての高級アメニティは、重量を増やし、電力を消費します。どちらも、燃費とパフォーマンスの敵です。エンジンの効率を下げるか、次のパワーコンビニエンス機能によってエンジンにかかる余分な負担を軽減するように設計された、より大きくて効率の悪いエンジンを探す必要があります。
エアコン：エアコンは、一部の低価格のコンパクトカーやトラックを除くすべての車に標準装備されています。それは国の多くの地域で必要です。また、天気が良くないときでも、窓を閉めたまま運転できるので、長距離の旅行や騒がしい都市交通でのドライバーの疲労を軽減できます。それでも、エアコンは車の重量を100ポンドほど増やし、スイッチを入れなくてもエネルギーを消費します。街では、使用するたびに3〜4個の失われたmpgについて話している。それなしで生きることを学ぶことができますか？
サンルーフ：開いている窓と同じように、開いているサンルーフは、車が空中をスライスする能力に抗力を加えます。また、サンルーフのスライド式ガラスまたは金属パネル、電気モーター、およびサンルーフが開閉するために乗るトラックと補強材はすべて、車両にかなりの重量を追加します。
クルーズコントロール：クルーズコントロールは、長く平らなストレッチで適切に使用すると、走行距離を伸ばすことができます。ただし、不注意に操作すると排水する可能性があります。あなたがたくさんの高速道路の運転をするならば、それは経済と便利さの両方で価格の価値があるかもしれません。
ルーフラック：休暇中に利用できるようにするためだけに、一年中ウィンドキャッチャーを運ぶ価値は本当にありますか？もしそうなら、そこにあまりにもかさばるものを置かないようにしてください。古い、非エアロセダンまたはワゴンは、走行距離の点で、現代の車両ほど影響を受けない可能性があります。
色：明るい色は太陽光を反射し、内部を涼しく保つのに役立ちます。暗い色は反対です。したがって、色の選択は、エアコンまたはヒーターを使用する必要性に影響します。
パワーシート、窓、ドアロック：便利です、はい。経済的ではありません。各アクセサリは、エネルギーを消費したり、重量を増やしたりして、走行距離を減らします。
燃費の良い車を購入する前に、これらのオプションのどれが本当に必要かを検討し、犠牲にする燃費と各オプションを比較検討してください。
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