ショック、悲鳴、熊手を覚えています。それは 2007 年のことで、BMW は初のツイン ターボチャージャーを搭載した車、N54 を搭載した 335i を発表したばかりでした。地元の村ではバーベキューが行われ、BMW ファンはターボ ラグや排気タービンの不潔さについて叫びました。最近では、その同じ車とエンジンが、小型のターボチャージャー付きエンジンの世界で、その強度とパワーの可能性のために切望されています.しかし、それはまた、お金の穴であると批判されています.幸いなことに、根っからの熱狂者がターボについて不満を漏らしていた一方で、他の狂信者たちは変化を受け入れ、その 15 年を使ってこれらの車を信頼性の高いものにする方法を見つけ出しました。
N54 インライン 6 エンジンが搭載されている BMW のクイック リスト:
OK、最初の反応については少し誇張しているかもしれません。しかし、初期のターボ BMW の長期的な信頼性は低いものでした。共通の問題はたくさんあります。ベルトが滑ってフロントメインシールが故障し、オイルピックアップがゴムで詰まる原因となるオイル漏れがあり、それによってエンジンのオイルが不足し、エンジンが吹き飛ばされます。最先端のピエゾ燃料インジェクター (希薄燃焼する欧州モデル向けであり、米国向けではありません) は、高圧燃料ポンプと同様に、燃料の噴射を停止する傾向があります。バルブはひび割れや漏れをカバーします。ツインの三菱 TD03 ターボが規則正しく爆発し、ウェイストゲートがガタガタ鳴ります。
これらがこれらのモデルを悩ませているすべての問題であると言えればいいのですが、真実はN54が深刻な欠陥のあるエンジンであることです.アフターマーケットがようやく追いつき、主要な問題のほとんどに対処したのはつい最近のことです。今となっては「頼もしい」とは言い難いかもしれませんが、このパーツでもう一度所有してみたいと思います。掘り下げてみましょう。
ターボチャージャーの故障と BMW N54 は同義語かもしれません。ターボ自体はかなり長持ちしますが、ストックユニットを搭載したほぼすべてのN54には、迷惑なウェイストゲートガタガタ音がするようです.通常、がたつきはセンター ハウジング回転アセンブリ (CHRA) の運命を妨げますが、バルガス ターボ テクノロジー (VTT) のおかげで自然に修正できます。
これは、フロントサブフレームの取り外しを必要とする試みである、ターボの取り外しを含む複雑な修正です。ただし、ターボが適切な場合は、VTT のウェストゲート リペア キットを使用することをお勧めします。これは新しいウェイストゲート フラップ、アーム、圧入ブッシングで構成され、がたつきを恒久的に排除します。
ターボを取り外す努力をしているのであれば、もう少し節約して、完全に新しいターボを手に入れて、将来のトラブルを回避します.問題のあるストックターボは、工場部品のように取り付けられる一連のアフターマーケットのアップグレードされたツインターボに簡単に交換するか、より効率的なシングルターボに完全に交換できます。それはすべて、車が登録されている州の排出要件に依存します。カリフォルニアにいる私にとっては、昔ながらのツイン ターボが私を助けてくれます。
単一のターボキットが理想的ですが、いくつかの州では車が即座に違法になります.それはよりシンプルで、力を発揮するのに優れており、はるかに信頼性が高い.問題は、まともなセットアップの費用が 7,000 ドルを超えることです。そのため、アップグレードされたツイン ターボの 2,000 ドルのセットはお買い得に思えます。 Pure Turbos、CTS、VTT など、さまざまな企業がドロップイン キットを製造しています。私の選択は、ウェストゲート修正がプリインストールされ、電力を追加するアップグレードがすべて約 $1,000 の VTT キットです。
これらのエンジンは、2000 年以降のエンジンの中で最も漏れやすいものかもしれません。いいえ、真剣に。 N54 の取り返しのつかないことは、執拗にオイルが漏れるという事実です。それを修正する唯一の方法は、ガスケットの洗濯物のリストを一度にまとめることです。新しいガスケットがないと、前述のベルト スリップの問題やひどく汚れた駐車スペースによってモーターが吹き飛ばされる危険があります。次に、爆発しやすいウォーター ポンプと電子サーモスタットの問題があります。
熱に弱い純正ガスケットは、オイルパンガスケット、オイルクーラーガスケット、オイルフィルターハウジングガスケット、フロントメインシール、バルブカバーガスケットです。 FCP Euro には、これらの作業用の便利なキット (オイル フィルター ハウジングとオイル クーラー、オイル パン) があり、永久保証を提供しています。オイルパンガスケットを行うには、ターボと同様にフロントサブフレームを取り外す必要があり、潜在的なウォーターポンプの仕事のように.実際、N54 搭載車の通常の修理のほとんどは、サブフレームの取り外しを必要とするため、そこにいる間は深刻な状況になります。
通常、フロント メイン シールが故障する唯一の理由は、オイルで飽和したドライブ ベルトがプーリーから滑り落ちて切断されることです。 VTT は、オイルがベルトに漏れた場合 (そうでない場合) に壊滅的な故障を防ぐフロント メイン シール用のシールドを使用して、それを防ぐソリューションも作成しました。バルブカバーに関しては、ガスケット自体ではなく、オイル漏れを引き起こす亀裂が問題になる可能性があります。 VTTには、これに対するソリューションもあり、アルミニウム製のバルブカバーと再設計されたガスケットセットが約700ドルで提供されています.工場の BMW プラスチック バルブ カバーは 529 ドルです。
ステージ ゼロ改造の最終ラウンドでは、新しいウォーター ポンプとサーモスタット キットを使用すると、銀行の元帳からさらに $689 が消えます。費用はかかりますが、特にエンジンに重要なコンポーネントで、長期的に頭痛を防ぐことができます.
確かに N54 の最後の弱点というわけではありませんが、自信を持って車をロードトリップする前に対処しなければならない主要な弱点の最後に給油があります。主な問題は、燃料インジェクターと高圧燃料ポンプです。どちらも生産開始当初は悪名高い問題でしたが、今日でも所有者を追いかけることができます。インジェクターと燃料ポンプに関して、何年にもわたっていくつかの改訂が行われましたが、BMW は最終的に安定したものに似たものに到達したと思います。
最新のインデックス 12 フューエル インジェクターは、インデックス 0 から始まった以前のバージョンの問題を大幅に解消しました。確かに、2007 年以降何らかの形で続いている例外があります。新しいインジェクターのセットの天文学的なコストに。身支度を整えてください。 3,514ドル。
インジェクターが悪くなっているかどうかを判断するのは簡単です。わずかなスタッターや失火で車がコールドスタートでうまく動作しない場合は、インジェクターが不良であるか、車にカーボンクリーニングが必要である可能性があります。それでも、これはほとんどの N54 の部品コストの点で最も高価な修理です。故障の可能性が高いのは高圧燃料ポンプです。これは通常、長いクランクの問題でソフト故障してから、まったく始動しません。純正部品と同様に機能するサプライヤーからの交換部品には571ドルかかります.交換するのもかなり簡単な作業です。
正直なところ、このエンジンを所有することのうさぎの穴はもっと深いところにあります。しかし、これは、N54 搭載の BMW の所有を検討しているすべての人を刺激するはずです。主要な問題のほとんどはここでカバーされていますが、小さな問題やグレムリンが見つかることを期待してください。結局のところ、それは 10 年前の BMW エンジンです。最終的な集計では、私はひざまずきます:$7,500ish.それは、ターボをアップグレードして燃料インジェクターを交換することを選択した場合です。 VTT ウエストゲート キットだけで、新しいインジェクターを入手しない場合、その 4 分の 3 以上を節約できます。
2007年のBMW 335iを所有してから約4年になります。 VTT のような企業は、現在私たちが持っている多くのソリューションをまだ見つけていませんでしたが、これらの新しい開発により、私はもう一度ソリューションを欲しがるようになりました。最新のBMWのマスチューナー採用により、信頼できる車に漠然と似せるためのコストが高くても、それらのマシンを所有することに希望があるようです.確かに、現代の車の多くは、これらの古いビマーが紙の上で行うことを提供していますが、いじくり回しがあなたのものである場合、これらの中年の鳥は、多くの初期費用ではなく、変更に費用がかかる素晴らしいものを提供します.旅の終わりには、少なくとも、素晴らしい運転と途方もないステレオを備えた強力な高級クーペを手に入れることができます.
訂正:7 月 19 日午後 2 時 ET: 私たちは 335i を「最初のターボ BMW」と呼びましたが、実際にはその栄誉は BMW 2002 ターボに属しています。しかし、N54 を搭載した 335i は BMW 初のツインターボでした。申し訳ございません。