サブフレーム ロック カラーは、ほぼすべての車に役立つシンプルなモッドです

サスペンションのチューニングやパーツの細かな点にとどまりません。アライメント、ブッシングの剛性、ロール センター、スタビライザー、ダンピングの実験であろうと、ほぼすべての価格であらゆる運転愛好家のための何かがあります。オタクの中で最もオタクなものを紹介しましょう:サブフレーム ロッキング カラー (チューナーのスプーン スポーツによって名付けられた「リジッド カラー」としても知られています)。

これらの疑似ワッシャーは、有名なホンダのチューニング ハウスである日本を拠点とするスプーン スポーツによって人気を博しました。スプーンは、2006 年にサンダーヒル 25 時間レースで、アキュラ RL ステートサイドとして知られる JDM ホンダ レジェンドでこの部品を発明したと主張しています。スプーンが解決していた問題は、剛性のためにアルミニウム サブフレームを RL のスチール ボディに接合することでした。溶接は不可能だったので、首輪は実用的な解決策でした...チームがこの手段がどれほどうまく機能したかを理解するまで.

彼らは非常に感銘を受け、それを完全な消費者向け製品に開発しました。これらは 2010 年に本格的に出現し始め、Spoon は現在も継続的にアプリケーションを追加しています。スプーンのカタログには、トヨタのプリウスに至るまで、ほぼすべての車が掲載されています。もちろん、ほぼすべての高性能車が展示されています。

スプーンは数年ですべての人を打ち負かしましたが、現在いくつかの会社が同様の製品を製造しています. ECS Tuning、VWR、Tyrolsport などの主要なヨーロッパのチューニング ブランドのほとんどは、独自の素材をブレンドしたロッキング カラーを製造しており、カスタム ボルトを使用しているものもあります。一般的にはアルミ合金製ですが、チロルスポーツはブロンズ合金を使用。私は自分の 2010 フォルクスワーゲン GTI でそれらを試してみましたが、 違いはありますが、車とそのボディ エンジニアリングに大きく依存しています。

剛性に関する主張は深刻で、サブフレーム カラーを使用すると推定 5,000 ～ 6,000 Nm/度増加します。非エンジニアとしてその数値を理解するのは難しいですが、ほとんどの車の剛性が大幅に向上しています。例えば、最近のフォード フュージョンの剛性は約19,000Nm/度です。 E30 BMW M3 は 12,500 Nm/度、F80 BMW M3 は 40,000 Nm/度の剛性があります。 BMW が F80 の前後のサブフレームをソリッド マウントしたことは、F80 の高い剛性に貢献した可能性があることに注意することが重要です。リジッドカラーのコンセプトは似ていますが、工場からこのように設計されていない車用です.また、しっかりと取り付けられたサブフレーム車がよりタイトにフィットするのにも役立ちます。

ちなみに、lb-ft (多くの読者がよく知っているトルクの尺度) は、この文脈では実際には適用されないようです.

剛性の数値が信じられるとすれば、ほぼすべての車で大幅な増加です。私の GTI のチロルスポーツ カラーを使用した経験では、目立つものを追加しましたが、配置するのは困難でした。途切れ途切れの舗装の上で、車は著しく良く乗りました。ターンインは私と同じように感じましたが、GTI は比較的広いステアリング レシオを持っています。最大の違いは方向転換です。車ははるかに簡単に前後にスナップします。車が電動パワー ステアリングでなかったら、ステアリングの感触はもっと違うと思いますが、カラー付きの車をもっと試食する機会はありませんでした.

一部のサービス マニュアルでは、取り外しのたびにサブフレームの取り付けに新しいボルトを使用するよう提案している可能性があることに注意してください。この作業を自分で行う場合は、それを確認してください。

サブフレームのロッキング カラーは約 200 ドルと最も安価なモディファイではありませんが、より優れたサスペンション プラットフォームを構築する初期のモディファイとして行う価値があると思います。また、これはマイナス面がゼロのまれな変更です。財布の重さを除けば、ペナルティなしで車を改善するだけです。