2019年のホンダ・シビック・タイプRをトラックに持っていくまでに2週間もかかりませんでした. Socal Drivers Club の人々は、ウィロー スプリングス インターナショナル レースウェイにある恐ろしいビッグ ウィロー ロード コースに私を招待してくれました。新しいライドをテストし、トラックでの CTR がどのようなものかに関する重要なベースライン データを収集するためです。やらなければならない仕事があります、友よ。
シビックを購入したのは、それを追跡することをたくさん知っていたからです。ストリートでの走行性を重視しているので、サーキット専用車ではありません。私の目標は、峡谷でそれを楽しむことができるようになり、ロードコースを楽しむためにトラックホイールとタイヤのセットを投げることができるようになることです.しかし、すべての旅には始まりがあり、ほとんどすべての車は慎重に選択されたモッドでより良くすることができます.
このトラックの日の主な目標としてベースラインを設定することで、私は意図的に最小限のトラック準備を行いました.問題に関して何を探すべきか、どの改造を行いたいかについては良い考えがありましたが、各ステップを追跡するために、購入したとおりに車を残しました。エキゾースト、インタークーラー、アップグレードされたブレーキを備えていますが、ストリート タイヤとストリート アライメントを備えています。念のため、レースの前にタイヤ、サスペンション、フルードを点検しました。
ビッグ ウィローは、ほとんどの車で怖いサーキットです。ターン 9 は、アメリカのロード コースで最も厄介なターンです。なぜなら、ランオフ用のダート トレンチを備えたスウィープな右ハンドルを時速 120 マイルで走り抜けるためです。この車に何が期待できるかはわかりませんでしたが、日本の鈴鹿サーキットの高速スイーパーに合わせて調整されていたので、コースを十分に処理できるはずです.
何ヶ月にもわたるうだるような暑さの後、天気は容赦なく冷やされ、CTR との最初のセッションはかなり華氏 60 度でした。これにより、車はそれ自体を冷却し、タイヤを扱いやすい温度範囲に保つかなりのチャンスが得られました。 CTRには、クーラントとオイルの温度が軌道に乗っているという問題が十分に文書化されており、これが大きな弱点の1つです。
恐ろしいコースでリズムに乗ると、車の輝きの最前列に座ることができました。ダウンフォースを生み出すと思われますが、真のダウンフォースよりもゼロリフトエアロに近いと思います.これは、ターン 8 の進入速度が時速 122 マイルだった Big Willow 周辺で大きな違いをもたらします。
一番印象に残ったのは、ターンインとトレイルブレーキングの性能です。ターン 1 は困難なコーナーであり、時速 133 マイルから急ブレーキをかけ、コーナーの頂点で時速 84 マイルの最低速度でトレイル ブレーキングを行う必要があります。あまり良くないブリヂストンのポテンザ スポーツ タイヤを履いていたとしても、マシンのブレーキ バランスには絶大な信頼を寄せてくれました。最も硬めの設定である +R モードでのサスペンションも、路面の解像度と重量移動が良好で、ちょうどよかったです。
ダイナミックに唯一残念だったのは、マシンのミッドコーナーでのバランスでした。これは、タイヤとアライメントの 2 つの要因によるものです。ブレーキを離してからアクセルを踏み始めるまでの段階で、車は緊張感と精度をいくらか失います。
冷却の問題もありました。温度計が上がり始める前に、6回のホットラップを記録しました。これは、真のクーラント温度を監視するソフトウェアに投資する前のことですが、いくつかの調査に基づいて、ゲージは 220 度で上昇し始めます。ゲージが元気になった状態で別のラップをプッシュすると、顕著なパワー損失とより高い温度が発生しましたが、制御不能になることはありませんでした. 60% のスピード ラップを 1 回実行すると、気温がすぐに下がりました。しかし、熱くなった後は大幅にターボラグが大きくなり、熱が染み込んでしまいました.
1 日の終わりに、1:39.1 のラップタイムを記録しました。参考までに、本格的なトラック セットアップを備えた経験豊富な CTR 担当者は、1:30 フラットで走ります。タイヤ、アライメント、その他の勇気には数秒かかると思います。しかし、車を査定しましょう。
さまざまな温度で複数のセッションを行い、車で 1 日かけてラップを行いました。その日の最後のセッションでは、周囲温度が 90 度に達し、シビックは気温が上昇する前にわずか 3 回のホット ラップしかできませんでした。熱はタイヤを痛め、車を痛めるだけなので、その日を止めて評価する時が来ました.
レース後に読むべき最も重要なことはタイヤです。タイヤを読むということは、摩耗パターン、トレッドの状態を見て、異常なチャンキングやティアリングを探すことを意味します.もちろん、1 日を通してタイヤの空気圧にも注意してください。シビックのタイヤを読むと、いくつかのことがわかります。
肩の外側と内側の摩耗は、ネガティブキャンバーが不十分であることを示しています。外側の摩耗は、タイヤの最も負荷のかかる部分であり、負のキャンバーがタイヤの姿勢を変えることで負荷を内側に移動させるため、直感的です。内側の摩耗は、コーナリングのせん断応力によるタイヤの変形だけでなく、内側の無負荷タイヤであることにも起因します。ビッグ ウィローでは、右コーナーがタイヤに最も負担をかけます。フロント タイヤはこのことをはっきりと物語っています。
自転車やバイクを思い浮かべてください。ステアリングのほとんどは、ネガティブ キャンバーを効果的に追加および削除するリーンによって行われます。キャンバーは、タイヤの変形方法を変更し、理論的にはその横方向の荷重を垂直方向の荷重に変えることで、コーナリングを助けます。
このタイヤはまた、中央のトレッド セクションにチャンキングが見られます。これは、タイヤの空気圧が正しくなく、過熱している兆候です。これはストリートタイヤなので、これは当然のことです。ノーズが重く、フロントタイヤに厳しい前輪駆動車を追跡した私の経験では、タイヤの中心の変形は、ネガティブキャンバーを最適化することによっても助けられる特徴です。繰り返しになりますが、トレッド ブロックを変形させるせん断が原因です。
最後に、車には明らかに冷却の助けが必要です。この問題を解決する解決策はありますが、熱管理は永遠の問題になると思われます。今のところ、冬の気温が低いのでそのままにしておく予定ですが、ボンネット下の温度を下げることを期待して、ターボチャージャーと吸気システムの熱管理を計画しています.将来的には、アップグレードされたラジエーターとオイル クーラーが必要です。
キャンバーの追加に関しては、CTR のフロント サスペンションの設計により、十分なスプリング レートを得るために、非常に短いが幅の広いスプリングを使用する必要があります。したがって、キャンバープレートはオプションではありません。代わりに、Hardrace は、キャンバーとトレッド幅を追加するボール ジョイントを作成します。それはすぐに行われます。
このトラックデーからは、多くの貴重なデータが収集されました。この車は信じられないほど完璧な前輪駆動車に近づいていますが、最後のプッシュが必要なだけです。今後の動向にご注目ください。