単板クラッチは、自動車で使用される最も一般的なタイプのクラッチプレートです。クラッチプレートのスプラインに取り付けられたクラッチプレートは1枚だけです。フライホイールはエンジンのクランクシャフトに取り付けられており、それと一緒に回転します。
クラッチは主に2つの部材で構成されており、1つはドライブシャフトに取り付けられ、もう1つはドリブンシャフトに取り付けられています。
これらの2つのシャフトは、互いに平行で同心です。一方のシャフトはハウジングに固定され、もう一方のシャフトは軸方向に移動できるようにスプラインが付けられています。有効接触半径を大きくすると、駆動トルクが大きくなります。
エンジンが作動してフライホイールが回転しているときは、プレッシャープレートがフライホイールに取り付けられているため、プレッシャープレートも回転します。フリクションディスクはフライホイールとプレッシャープレートの間にあります。駆動力が押し下げられるとクラッチが解放されます。
プレッシャープレートはクラッチスプリングを介してフライホイールにボルトで固定されており、クラッチペダルを操作すると（接続と切断）、クラッチシャフト上で自由にスライド（移動）できます。
動力伝達用の単板クラッチアセンブリは、フライホイール、クラッチプレート、プレッシャープレート、クラッチカバー、リリースレバー、プライマリシャフトまたはクラッチシャフトで構成されています。
フライホイールはエンジンの不可欠な部分であり、クラッチの一部としても使用されます。それは駆動部材であり、フライホイールのベアリングを備えたハウスであるクラッチシャフトのプレッシャープレートに接続します。エンジンのクランクシャフトが回転すると、フライホイールが回転します。
パイロットベアリングまたはブッシングがクランクシャフトの端に押し込まれ、トランスミッション入力シャフトの端を支えます。パイロットベアリングは、クラッチが解放されたときにトランスミッションシャフトとクラッチディスクが上下に揺れるのを防ぎます。また、フライホイール上のディスクの入力シャフトの中心を支援します。
これは、単板クラッチの被駆動部材であり、両面に摩擦材が付いています。スプライン付きギアボックスドライブシャフトに沿った軸方向の移動を制限するために、内部スプライン付きの中央ハブがあります。
これは、ねじり振動やエンジンとトランスミッション間の駆動トルクの変動に対する減衰作用を提供するのに役立ちます。
クラッチディスクは、フライホイールとフリクションプレートまたはプレッシャープレートの間のプレートです。摩擦を大きくするために、両側に一連のフェーシングインバーターがあります。これらのクラッチフェーシングはアスベスト素材で作られています。それらは非常に摩耗し、耐熱性があります。
プレッシャープレートは特殊鋳鉄製です。これは、クラッチアセンブリの最も重い部分です。プレッシャープレートの主な機能は、プレッシャースプリングがエンジンの全トルクを伝達するのに十分な力を発揮できるドリブンプレートフェーシングとの接触を確立することです。
プレッシャープレートは、機械加工された表面からフライホイールにクラッチプレートを押し付けます。プレッシャープレートとクラッチカバーアセンブリの間に、プレッシャースプリングが取り付けられています。
トグルによってリリースレバーが押されるか、リリースレバーがそれに応じて回転するたびに、圧力がフライホイールから引き出されます。
クラッチカバーアセンブリはフライホイールにボルトで固定されます。プレッシャープレート、リリースレバー機構、クラッチカバー、プレッシャースプリングで構成されています。通常、クラッチプレートはフライホイールと一緒に回転します。
ただし、クラッチが切断されると、フライホイールとプレッシャープレートは、ドリブンプレートとドライブシャフトから独立して自由に回転します。
これらのピンはクラッチカバーにピンで回転し、それらの外側の端はプレッシャープレートの脚に配置されて配置され、内側の端はクラッチシャフトに向かって突き出ています。
リリースメカニズムを注意深く正確に調整することは、クラッチアセンブリの性能を左右する最も重要な要素の1つです。
ギアボックスのコンポーネントです。クラッチプレートのハブにスプラインシャフトでスライドしているので。クラッチシャフトの一方の端はクランクシャフトまたはフライホイールに接続し、もう一方の端はギアボックスに接続するか、ギアボックスの一部を形成します。
わかりやすくするために、プレッシャープレートの動きを引き起こすクラッチペダルやその他のリンクは表示されていません。
クラッチプレートはスプラインシャフトに取り付けられており、シャフトの軸に沿って移動できます。回転運動に関する限り、プレートとシャフトの間に相対的な動きはありません。
シャフトにスプラインが設けられているため、どちらも同じ回転運動をします。フライホイールはエンジンのクランクシャフトに取り付けられており、それと一緒に回転します。プレッシャープレートは、クラッチスプリングを介してフライホイールにボルトで固定されています。クラッチシャフトの軸に沿って自由にスライドできます。
クラッチスプリングによって加えられる力により、クラッチが接続されます。この力により、プレッシャープレート、クラッチプレート、およびフライホイールが接触します。クラッチプレートはフライホイールとプレッシャープレートの間にあります。クラッチプレートには両面にフリクション素材を採用。
フライホイールからの回転運動は、摩擦によりクラッチプレートとクラッチシャフトに伝達されます。クラッチシャフトは出力シャフトとしても機能します。
クラッチペダルを踏むと、クラッチが「切り離され」ます。プレッシャープレートがスプリングの力に逆らって戻り、フライホイールとプレッシャープレートの間でクラッチプレートが自由になります。
したがって、フライホイールはエンジンが作動している間は回転し続けますが、クラッチプレートの速度は低下してゼロになります。この状況では、モーションはクラッチシャフトに伝達されません。
このタイプのクラッチでは、らせんばねが受け皿型のディスクである単一のダイヤフラムばねに置き換えられています。クラッチを接続すると、ディスクはフラットな形状になります。切り離された位置では、ディスクは図のように座屈した形状を取ります。
このビューは、クラッチが「接続」位置にあることを示しています。ダイヤフラムスプリングがプレッシャープレートに力を加え、プレッシャープレート、クラッチプレート、フライホイールが接触します。
クラッチペダルに力を加えると、ダイヤフラムスプリングが座屈し、プレッシャープレート、クラッチプレート、フライホイールの接触が失われます。クラッチが切断され、フライホイールからの動きがクラッチシャフトに伝達されません。
単板クラッチの用途は次のとおりです：
このクラッチの主な利点は次のとおりです。
このクラッチの主な欠点は次のとおりです。
シングルプレートクラッチにはクラッチプレートが1つあります。このクラッチは摩擦の原理で作動します。これは、自動車で使用される最も一般的なタイプのクラッチです。クラッチは主に2つの部材で構成されており、1つはドライブシャフトに取り付けられ、もう1つはドリブンシャフトに取り付けられています。
シングルプレートクラッチの部品：
単板クラッチは1つのクラッチプレートを持ち、摩擦の原理で動作します。巻きばね式とダイヤフラムばね式の2種類があります。ヘリカルスプリングタイプのクラッチでは、プレッシャープレートの断面積全体にヘリカルスプリングを均一に使用して軸方向の力を加えます。
単板クラッチでは、フライホイールとプレッシャープレートの間にフリクションプレート（クラッチプレート）が挟まれています。シングルプレートクラッチは、マルチプレートクラッチに比べて少量の動力を伝達するために使用されます。単板クラッチは、トラック、車、バスなどに使用されています。
単板クラッチの利点：単板クラッチの操作に迅速に応答するため、ユーザーは単板クラッチを使用する必要があります。摩擦力により他の部品に損傷を与え、動力伝達の過程で役立つクラッチによって熱が発生する可能性があります。
シングルプレートクラッチとマルチプレートクラッチの違い。名前が示すように、単板クラッチは、両面が摩擦材でコーティングされたクラッチプレートで構成されています。マルチプレートクラッチは、複数のクラッチプレートで構成されています。トルク伝達能力が少ないです。
摩擦面の数は、サイズは固定されたままですが、トルクを伝達するクラッチの容量を増やします。したがって、同じトルク伝達を考慮すると、マルチプレートクラッチの全体の直径は、シングルプレートクラッチと比較して小さくなります。
単板クラッチはクラッチプレートで構成され、摩擦原理で作動します。巻きばね式とダイヤフラムばね式の2種類があります。らせんばねタイプのクラッチでは、軸力を抑えるために、圧力板の断面積全体にらせんばねが均一に使用されています。
したがって、単板クラッチには2対の摩擦面があります。回転トルクの解析は、次の2つの条件で行われます。均一な圧力ii。均一な摩耗均一な圧力の状態は、新しいクラッチにのみ使用されます。
コーンクラッチは、くさび作用と表面積の増加により、同じサイズのプレートまたはディスククラッチよりも高いトルクを伝達します。これは、クラッチを完全に押す必要がなく、ギアがすばやく変更されるためです。
コーンクラッチでは、合わせ面間でスリップする可能性が低くなります。したがって、ほぼ100％のトルク伝達が保証されます。単板クラッチの場合合わせ面間の滑りにより、コーンクラッチに比べて伝達されるトルクが少なくなります。
名前が示すように、このクラッチは、両側の摩擦ライニング（摩擦面）を備えた1つのクラッチプレートのみで構成されています。これらの表面は高い摩擦係数を持っています。単板クラッチは、クーラントとして潤滑剤を使用しないため、ドライクラッチとも呼ばれます。
車のエンジンにある間、エンジンのサイズは大きく、利用可能なスペースも同様です。そのため、最大の動力伝達のために、より大きなクラッチプレートを簡単に使用できます。したがって、自動車では、マルチプレートクラッチはそれほど一般的ではありません。単板クラッチは、最適な動力伝達で効率的に目的を果たします。
単板クラッチでは、接続と切断の動作が非常にスムーズです。電力損失は非常に少ないです。このようなクラッチの熱放散に十分な表面積が利用できるため、冷却油は必要ありません。そのため、単板クラッチは乾式です。
一方のクラッチは奇数ギア（第1、第3、第5、および後進）を制御し、もう一方のクラッチは偶数ギア（第2、第4、および第6）を制御します。この配置を使用すると、エンジンからトランスミッションへの動力の流れを中断することなくギアを変更できます。
ほとんどの自動車用クラッチは、2つの摩擦面を備えた乾式単板クラッチです。用途に関係なく、クラッチの機能と目的は、回転する駆動モーターからトランスミッションにトルクを伝達することです。ペダルは、クラッチペダルの放物線状のスイングを直線運動に変換します。
機能：足がペダルから離れると、スプリングがプレッシャープレートをクラッチディスクに押し付け、クラッチディスクがフライホイールを押し付けます。これにより、エンジンがトランスミッション入力シャフトにロックされ、同じ速度で回転します。
プレートクラッチは、1対の接触面で構成されています。フリクションディスクの内径は100mm、外径は200mmです。摩擦係数は0.2、許容圧力強度は1.5N/mm²です。
単板クラッチの放熱に十分な表面積があるため、冷却油は不要です。そのため、単板クラッチは乾式です。摩擦係数が高いため、ほとんどの車両は単板クラッチを使用しています。摩擦係数の量が0.3以上です。
単板クラッチはクラッチプレートで構成され、摩擦原理で作動します。巻きばね式とダイヤフラムばね式の2種類があります。らせんばねタイプのクラッチでは、軸力を抑えるために、圧力板の断面積全体にらせんばねが均一に使用されています。