オイル交換ビジネスの唯一の不変は、特にすべてのメーカーとモデルの車両のエンジンオイルの在庫を維持しようとしている場合は、交換自体です。フォルクスワーゲンが1990年代半ばに特定用途向けのエンジンオイルを要求し始めて以来、オイル交換事業は（駄洒落を許して）「変化」しました。現在、多くのアジアの車両はユニバーサル5W-30モーターオイルのみを必要としていますが、ヨーロッパのメーカーは、より用途に特化したエンジンオイルを必要とする傾向にあります。
この傾向は国内メーカーにも広がっており、フォードモーターカンパニーは多くのエンジンに特定のエンジンオイルを要求し、ゼネラルモーターズは現世代の車両で使用するためにデキソスまたはライセンスされた同等品を要求しています。自動車メーカーの多くのハイエンドで高性能な銘板には、合成油または用途固有の合成油も必要になることがよくあります。写真1を参照してください。
燃料経済性を高めるために、1980年代から合成および低粘度のエンジンオイルが使用されてきました。 1990年代後半、フォードモーターとホンダモーターは、燃費を向上させ、いくつかの異なるピストンリングの問題に対処するために、新しいエンジンの多くに5W-20を要求し始めました。同じくグローバルベースで製造しているゼネラルモーターズは、最新世代のエンジンの延長されたオイル交換間隔の要件を満たすために、Dexosブランドを要求し始めました。
ご想像のとおり、エンジン設計の改善は、ますます厳しくなるエンジンオイル要件の背後にある原動力です。ターボチャージャー付きディーゼルエンジンには、可変バルブタイミング（VVT）とガソリン直噴（GDI）を備えたエンジンと同様に、特定の潤滑要件があります。たとえば、圧縮着火ディーゼルエンジンの極端な熱的および機械的ストレスは、エンジンオイルの需要を増加させます。ディーゼルエンジンオイルは、非常に高い熱応力と、燃焼によって生成される非常に高濃度の煤に耐える必要があります。
VVTエンジンも同様に、特定のオイル粘度を必要とするだけでなく、パルス変調可変バルブタイミングソレノイドを清潔に保ち、十分に潤滑され、オイルの発泡によって生じる小さな気泡がないようにするオイルも必要とします。写真2を参照してください。
GDIエンジンには、いくつかの独自のエンジンオイル要件もあります。その中で最も注目すべきは、高圧機械式燃料ポンプのカムシャフト燃料ポンプ偏心およびカムフォロアの損傷を防ぐために必要な擦り傷防止特性です。一般的なエンジンオイルを使用すると、写真3に示すように、カムシャフトの偏心が最終的にかじり始めます。
さらに、GDIエンジンは、エンジンオイルを過剰な量の炭素で汚染する傾向があり、一部の研究によれば、タイミングチェーンの摩耗を増加させる傾向があります。
最後に、一部のGDIエンジンは、最大14：1の圧縮比で設計されています。ほとんどのGDI設計では、爆発は可変バルブタイミングと直接燃料噴射タイミングモードの変更によって制御されます。しかし、研究者は、一部のエンジンでは、エンジンオイルの非常に小さな液滴がピストンリングを通り過ぎて爆発を引き起こし、ピストンリングとランドに機械的に損傷を与えることを発見しました。
ある場合には、エンジニアは爆轟傾向を減らすためにPCMの操作戦略を変更し、他の場合には、潤滑エンジニアはオイルの配合を変更することによって爆轟の問題を解決するために取り組んでいます。
潤滑エンジニアは、エンジンオイルの特性をどのように変更しますか？ある主要な潤滑ジャーナルによると、北米には4つの主要な添加剤メーカーと最大20のパラフィン系基油ストックサプライヤーがあります。米国とカナダには、APISNエンジンオイルの販売を許可された約227社もあります。
今日のエンジンオイル市場の複雑さは、おそらくゼネラルモーターズのDexos1ウェブサイトwww.centerforqa.com/gm/dexos1-brandsによって最もよく示されています。ゼネラルモーターズは「国内」の自動車メーカーと見なされていますが、実際には34か国で自動車を製造し、140か国で自動車を販売しています。ウェブサイトによると、現在、さまざまなブランドのオイルが、コンテナにDexosのロゴを表示するためのライセンスを取得しています。
供給される粘度は5W-20と5W-30のみであり、Dexos 1はガソリンエンジンで使用され、Dexos2はディーゼルアプリケーションで使用されていることに注意してください。
「Dexosについて」の下で、Webサイトは、Dexosの仕様がさまざまな石油格付け機関の仕様を超える理由を説明しています。さらに、多くのライセンスブランドは、「グローバル」、「北アメリカ」、「北アメリカとヨーロッパ」など、特定の地理的場所での使用のみが承認されていることに注意してください。
もちろん、ラベル付けは、特定の用途に適したエンジンオイルを選択する際のもう1つの注意点です。 「OE仕様に適合」などの表現は、「OE承認済み」または「OEライセンス済み」と同等ではありません。エンジンオイルのラベルには、OEの英数字仕様番号を満たしていることを示すフレーズが含まれている場合もあります。いずれにせよ、特定の用途に適したエンジンオイルを選択するのは難しい場合があるため、アフターマーケットオイルについて疑問がある場合は、OEブランドのオイルを選択するのが最善です。
長時間のオイル交換のためのOE要件を満たすオイルフィルターを選択することは、正しいエンジンオイルを選択することと同じくらい重要です。基本的なパラメータは、バルブ、容量、ミクロン定格、および効率です。 OEと同等のオイルフィルターには、たとえば、アンチドレンバックバルブとオイルフィルターバイパスバルブが含まれている必要があります。アンチドレンバルブは、エンジンが停止したときに、オイルがエンジンのオイルギャラリーからオイルフィルターを通ってオイルパンに戻るのを防ぐだけです。
アンチドレンバルブのないオイルフィルターに遭遇してから何年も経ちますが、アンチドレン保護のないフィルターは通常、油圧の上昇が遅いため、始動時に過度のエンジンノイズを引き起こします。オイルフィルターのバイパスバルブは、オイルフィルターメディアが目詰まりした場合に、エンジンオイルがオイルポンプからエンジンオイルギャラリーに直接流れるようにするために重要です。
オイルフィルターメディア自体は、延長されたオイル交換間隔全体にわたって汚れや破片をトラップし続けるのに十分なフィルター能力を備えている必要があります。ろ過能力のないフィルターは、オイル交換間隔が長くなると時期尚早に詰まり、バイパスバルブが開き、汚れや破片がエンジンのクランクシャフトベアリングやその他の摩耗面に接触する可能性があります。バイパスモードは、エンジンオイルが冷えている始動時に最も頻繁に発生します。写真4を参照してください。
最後に、オイルフィルターのミクロン定格とオイルをろ過する際の効率定格を区別することが重要です。ミクロン定格は、オイルフィルターによってトラップされる可能性のある粒子のサイズを100万分の1インチに示しますが、実際の効率定格は、フィルターがオイルフィルターメディアを通過するときにエンジンオイルをどれだけきれいにするかを示します。
したがって、2つのフィルターのミクロン定格は同じですが、実際の効率定格は2つのフィルター間で大きく異なる可能性があります。いずれにせよ、オイルフィルターは現代の延長されたオイル交換間隔に耐えることができなければなりません。標準以下または非OEと同等のフィルターを使用すると、OEライセンスのエンジンオイルを使用する目的が損なわれるだけです。