ハイライト: 米国の高速道路を完全自動運転車が走行するスケジュールに関する議論は激化しており、業界の楽観論者は初期の適用が早ければ 2019 年に開始されると予測しており、懐疑論者は 2035 年が現実的な発売日であるかどうかを疑問視しています。
専門家は、自動運転車が自動車保険業界に大きな課題をもたらすだけでなく、短期的には大きなチャンスをもたらすことに同意しています。
短期的に自動運転車の最大の可能性は、自動運転車が作成する膨大な量のデータから得られるでしょう。自動運転車メーカー、ソフトウェア会社、保険会社はいずれも、既存の製品を改良するだけでなく、新しい付加価値サービスを開発するためにこのデータを分析することに関心を持つでしょう。さらに、この新しいリスク カテゴリに対する保険サービスを最初に開始する航空会社は、数十億ドルの保険料収入を得ることができます。
はじめに :
このガイドでは、以下について説明します。
自動運転車の競争はここ 2 年間で大幅に加速しており、世界中でより多くのパイロット プログラムが立ち上げられ、より多くの自動車メーカーやテクノロジー企業がこの分野に参入しています。
ほとんどの専門家は、消費者への広範な普及はまだ数年先であることに同意していますが、テクノロジーの観点から見ると、公共交通機関や配車サービスなどの最初のアプリケーションにおける完全自動運転車の発売日は、早ければ 2019 年になる可能性があります。
これらの自動運転車がどれだけ早く普及に至るかは、テクノロジーに加えてさまざまな要因の影響を受けるでしょう。これらには、規制と法律、自動車の運転に必要なデータのセキュリティ、保険を含む支援産業のエコシステム、そしてもちろん消費者の態度と倫理が含まれます。
自動車技術者協会によると、自動運転車には 5 つのレベルがあります。
レベル 1 :運転支援。ドライバーが車両を制御しますが、スマート機能により、車両は状況、環境、障害物についてドライバーに警告することができます。
レベル 2 :部分的な自動化。この車両には加速とステアリングなどの自動化機能が組み込まれていますが、ドライバーは引き続き操作を行います。
レベル 3 :条件付き自動化。車両は安全上重要な運転機能のほとんどを管理しますが、ドライバーは常に車両を制御できるように準備しておく必要があります。
レベル 4 :高度な自動化。車両は安全上重要な運転機能をすべて実行できますが、ドライバーは車両を制御するオプションがあります。
レベル 5 :完全自律型。この車両は完全に無人運転であり、駆動装置は搭載されません。
レベル 4 は、現在専門家が呼んでいる「完全自動自動運転車」です。
業界の明らかなリーダーは Google の Waymo で、25 都市で 500 万マイルの走行テストを実施し、さらに多くの都市でコンピューター シミュレーションを実施しました。同社の主力車両はクライスラー パシフィカで構成されていますが、主要なパートナーにはフィアット、ジャガー、ホンダ、リフトが含まれます。
自動車メーカーには、アウディ、クライスラー、ダイムラー、フォード、GM、ヒュンダイ、トヨタ、フォルクスワーゲン、ボルボなどの有名企業が含まれていますが、ファラデー フィーチャー、ローカル モーターズ、ルシッド、ネクストEVなどの新規参入企業も数多くあります。
Altimeter Groupは、「2021年への競争：自動運転車の現状と業界推進者の「人物」」と題したレポートで、自動運転車の技術と開発に携わるすべての自動車メーカーの詳細なプロフィールを示した。また、自動運転車用のさまざまなコンポーネントを積極的に開発している約 50 社のハードウェアおよびソフトウェア企業も紹介されました。テクノロジー大手の Microsoft、Apple、Google、中国の Baidu が自動運転技術をリードしてきましたが、Comma.ai、Drive.ai、Oryx Vision などの多くのスタートアップ企業が参入しています。
2017 年、米国運輸省 (DOT) は、業界の検討と議論のための推奨事項と提案を提供する「安全性 2.0 のビジョン」と呼ばれる一連の自主ガイドラインを発行しました。これらは、完全自動運転や先進運転支援システム (ADAS) などの自動化機能の開発を統合し、その目的に向けた業界、地方、州、連邦政府の取り組みの統合を支援するように設計されています。このガイダンスは、企業や組織の自己評価プロセスも合理化します。 「このガイダンスは完全に任意であり、コンプライアンス要件や強制メカニズムはありません。このガイダンスの唯一の目的は、自動運転車技術の設計、開発、テスト、導入におけるベスト プラクティスを開発する業界をサポートすることです。」
と当局は述べています。2016 年の初めに、DOT は自動運転車が道路に普及する前に自動車メーカーが満たす必要がある 15 のベンチマークを導入しました。また、米国の各州が保険を規制する権利も主張した。政策報告書「連邦自動運転車政策：道路の安全性における次なる革命の加速」では、新たな自動運転車技術の規制における連邦政府と州政府の役割を取り上げ、責任について次の声明を発表した：「州は、高度自動運転車（HAV）に対する責任規定を決定する責任がある。州は、衝突が発生した場合に、HAVの所有者、運転者、乗客、製造者、その他の間で責任をどのように配分するかを検討すべきである。例えば、HAVに過失があると判断された場合、事故の場合、誰が責任を負うべきでしょうか? 州は、誰 (所有者、運転者、乗客、製造者など) が自動車保険に加入しなければならないかを決定する必要があります。特定の状況において、HAV の「運転者」が誰であるか、または誰がその HAV に関係する衝突の責任を決定するかどうかは、必ずしも決定されるわけではありません。たとえば、状況によっては、HAV の人間の運転者が関与する衝突に対する責任は、HAV の製造者に割り当てられるべきであると州が決定する場合があります。
これにより、2017年には自動運転車にある程度の規制を設ける法案が相次いで提出された（20州で50以上の法案）。 22 の州とワシントン DC は、法案を可決するか、知事の大統領令を通じて規制を採用しています。
2017 年の夏、自動運転車に関する米国初の主要法案である「SELF DRIVE 法」が下院エネルギー・商業委員会の承認を得ました。この超党派の法案により、自動車メーカーは「導入初年度に最大 25,000 台の自動運転車を道路に走行させることが可能になります。」 3 年間でその数は年間上限 100,000 件にまで増加します。これらの車両は既存の自動車安全基準を満たす必要はありません。」
米上院委員会は2カ月後、州が規制上の障害を課したり、自動運転車の使用に道を開くことを禁じる別の法案「AV START法」を可決した。商務科学運輸委員会はこの措置を全会一致で承認し、これにより自動車メーカーは人間による制御を車に求める安全規則から自動運転車が免除されることになる。州は登録、ライセンス、責任、保険、安全検査に関する規則を定めることができますが、パフォーマンス基準を定めることはできません。
世界中で英国、ドイツ、韓国、シンガポールが自動運転車の公道でのテストを許可する法案を制定しており、中国もそれに続いている。 「これらの国々は米国を上回っており、米国では州規則のチェッカーボードを明確にする国内法の欠如が自動運転車の導入を妨げている」とブルームバーグは報じている。 。欧州では英国が先行して検査環境の整備を進めており、４都市で公開治験が認められている。フランスとイスラエルはケースバイケースで公道での検査を許可している。
カリフォルニアは北米の自動運転車試験場のリストのトップにあり、世界最大のオープン試験場となっている。同州は2014年9月に公道でのテストに関する規制を導入し、2月の修正により安全運転手が同乗せずにテスト参加者が車両を試乗できるようになった。テキサス州とアリゾナ州は温暖な気候のため、僅差でしたが、今年初めにテンピで起きた死亡事故を受けて、ウーバーはアリゾナ州でのすべての自動運転車テストを一時停止しました。
今年初め、ミシガン州に世界初の自動運転車の高速道路試験施設が設置された。 American Center for Mobility (ACM) は、ミシガン州運輸局、ミシガン大学、その他の州認可団体、大手企業が支援する非営利コンソーシアムです。新しい高速道路部門は、同センターの500エーカーの本社兼試験場の一部で、出入口ランプを備えた4.5キロの環状線、230ヤードの曲線トンネル、顧客ガレージ、オペレーションセンターが含まれている。この屋外施設により、自動車メーカーは冬の走行条件で車両をテストすることも可能になります。
DOT は、アイオワ市からフロリダ中央部まで全米 10 か所で、大学、市、州運輸局と協力して自動運転車をテストする試験プログラムを実施しています。
北米が依然としてこの運動の先頭に立っているが、ヨーロッパとアジアにはテスト会場が数多くある。ヨーロッパの自動運転車のテストは、フィンランド、スイス、オランダなどの公共交通機関を対象とする傾向があります。アジアでは、上海がクローズド コースを誇り、シンガポールは自動運転タクシー サービスのパイロット ルートを実施しています。
韓国は公道200マイルでのテストを許可し、今年開通予定のソウル南部のテストサーキットの建設を支援しているブルームバーグ 報告した。現代自動車、サムスングループ、フォルクスワーゲングループ、ソウル大学などが、40台以上の無人運転車を公道でテストしている。
自動運転車が脅威か機会をもたらすかどうか 自動車保険会社への影響は、ここ数年で多くの議論や研究論文のテーマとなってきました。
「自動運転技術は最終的には自動車業界全体と、それを支えるエコシステム、サプライチェーン、所有権、資金調達、保険を変えることになるだろう」とブライアン・ソリス氏はアルティメーターのレポートで書いている。 「自動運転業界がゼロからワープスピードまで競い合う中、運転世界のあらゆる側面がイノベーションと変革に向けて準備されています。」
ウォーレン・バフェット氏はCNBCに対し、自動運転車が一般的になれば保険コストは大幅に下がるだろうと語った。ただし、業界全体を変革するには時間がかかるだろうと彼は指摘しました。
「10年後、道路を走っている車の10パーセントが自動運転になるかどうかで、私が上か下かを賭けなければならないとしたら、私は下を選ぶだろう。しかし、私は簡単に間違う可能性がある」と彼は語った。 「これには何十億ドルも費やされ、頭脳も関わっているので、私が思っているより早く実現する可能性は十分にあります。そして、それは自動車保険会社にとってマイナスとなるでしょう。」
モルガン・スタンレーのレポートでは、破壊者が自動車保険市場の20パーセントを掌握する可能性があると予測されている。ボストン コンサルティング グループと協力して実施した消費者調査に基づく分析では、回答者の 26% 以上が Apple、Google、さらには AT&T や Verizon から自動車保険を購入すると回答したことがわかりました。
ロンドンに本拠を置くフィッチ・レーティングスは、自動運転車に関する調査で、「自動運転車の広範な導入は、責任が製造業者側に移り、従来のリスクプールが縮小するにつれて、長期的には自動車保険部門を完全に変えるだろう」と指摘した。
スティーブンス工科大学の調査に基づいた当社の自動運転車保険レポートは、「2035 年までに 2,300 万台もの完全自動運転車が米国の高速道路を走行するようになるでしょう。[これは] 自動車保険業界に大きな課題を突きつけていますが、同時に大きな短期的なチャンスでもあります。」
と一致しています。この機会を活用するには、保険組織における大きな文化的変化が必要になると私たちのレポートは主張しています。また、最も有利な可能性がある分野、1) サイバーセキュリティ、2) ハードウェアとソフトウェアの製造物責任保険、3) インフラストラクチャの問題に対する保険も強調しています。私たちのレポートによると、今行動を起こす保険会社は、他の保険会社に対してだけでなく、新たな破壊者に対しても重要な先行者利益を得ることができます。
ミュンヘン再保険は、早期に行動を起こすことを決定し、カリフォルニアの自動運転タクシー サービスと提携した大手企業の 1 つです。スタートアップの Voyage は、サンノゼの退職者コミュニティであるビレッジズ ゴルフ アンド カントリー クラブで試験運用を行っています。 ニューヨーク・ タイムズの記事によると、「退職者コミュニティで自動運転車の乗車を提供するという合意は、保険をめぐる交渉が行き詰まり、ほとんど決裂するところだった」 。 「カリフォルニア州は自動運転車に500万ドルの補償を義務付けているが、村は賠償責任のリスクがより高い民間コミュニティであるため、50パーセント以上の補償を主張した。」ミュンヘン再保険は、Voyage からの 1 つの要求に応じて、保険会社が潜在的なリスクをよりよく理解できるように、すべてのセンサー データを提供することを要求しました。
ビジネスおよび IT 幹部を対象とした当社の世界的な調査「Technology Vision for Insurance 2018」では、保険会社が現在自動運転車とその可能性をどのように見ているかを明らかにしています。
自動運転車は大量のデータを生成し、動作するには大量のデータが必要です。
瀬戸際 同誌は次のように大胆に述べています。「データに関する懸念に対処することが、自動運転車の将来の鍵となります。実際、自動運転車のデータ使用とデータ ガバナンスの問題へのアプローチは、膨大な量のデータを生成、収集、保存、分析、収益化しようとしている他のテクノロジー イノベーターに情報を提供するのに役立ちます。」
自動運転車メーカー、機械学習システムを作成するソフトウェア会社、保険会社はいずれも、既存の製品を改良するだけでなく、新たな付加価値サービスを開発するためにこのデータを分析することに関心を持つでしょう。 瀬戸際 自動運転車によって生成されるデータの潜在的価値は、2030 年までに 1 兆 5000 億ドルに達すると見積もっています。「ビッグデータと自動運転車は完璧にマッチします。自動運転車は動作中に、自動車メーカーやサプライヤーが安全性の向上、運転時間の短縮、車両の運用コストの削減に使用できるデータを生成します。同時に、データは研究開発に使用したり、総合的な顧客価値管理アプローチに基づいてマーケティングを最適化およびカスタマイズしたりするために使用できます。」
トヨタは昨年、ブロックチェーン技術を自動運転車にどのように応用できるかを研究するため、マサチューセッツ工科大学メディアラボやさまざまな新興企業との提携を発表した。トヨタのパートナーには、ドイツに拠点を置く BigChainDB が含まれます。イスラエルのコミューターズ。ダラスとトロントのオーケン・イノベーションズ。そしてロサンゼルスを拠点とするGem。他の自動車企業やテクノロジー企業は、自動運転車用のより正確なナビゲーション ツールとして、クラウドソーシングの地図に注目しています。 BMW、Intel、Mobileye、Here は、数百万台の車両からの毎日のカメラ画像を活用し、毎日更新できる地図を開発するプロジェクトで提携しました。
自動車メーカーやテクノロジー企業の熱意が高まっている一方で、自動運転車に対する消費者の信頼は当初は遅れをとっているように見えました。ドライバーは躊躇する主な理由として、安全上の懸念と手頃な価格を挙げています。
その後、流れが変わり始めた。コーネル大学の調査研究によると、平均的なドライバーは完全自動運転車にさらに 5,000 ドル近く支払っても構わないと考えています。
アメリカン インターナショナル グループ (AIG) による別の調査では、自動運転車についてアメリカ人はほぼ均等に意見が分かれていることがわかりました。調査回答者の 41 パーセントは、自動運転車両で道路を共有するという考えに不快感を抱いていると答えましたが、42 パーセントは一般的に賛成だと答えました。
回答者の大多数 (75%) は、完全な自動運転車、さらには自動運転機能 (緊急ブレーキ、車線逸脱回避など) を備えた車両でもハッカーの攻撃を受けやすいのではないかと懸念しています。
「無人運転車のストーリーは今後数年間でさまざまな展開が考えられます。保険会社にとって、消費者と企業の両方の顧客の備えを支援するために、この傾向を注意深く監視することが重要です」と、AIG 個人保険 CEO のガウラフ D. ガーグ氏は述べています。
自動運転車における人間的要素は、人々がそれを購入するかどうかだけで終わるわけではありません。自動車メーカーの中には、人間が自動運転車をどう扱うかについて懸念しているところもある。メルセデス・ベンツ米国の最高経営責任者、ディートマー・エクスラー氏は、人間が自動運転車を「いじめる」のではないかと懸念している。自動運転車の開発に何がそんなに時間がかかっているのかと尋ねると、彼はこう答えた。「技術ではなく、急速に進歩しているのです。それは保険や責任の問題ではありません。私は弁護士を信じています。私自身も弁護士です。これらの問題を解決していきます。本当の問題は人間です。」
ボルボもいじめに対する同様の懸念を共有し、ロンドンにある初期のテスト車両をノーマークにし、見た目は通常のボルボ車と何ら変わらないようにすることにしました。
そして最後に重要なことですが、インテリジェントマシンの倫理と道徳についての懸念があります。マサチューセッツ工科大学 (MIT) は、「The Moral Machine」というタイトルのプロジェクトで、自動運転車などの機械知能によって行われる道徳的決定に関する人間の視点を収集しています。オンライン調査は道徳的なジレンマを引き起こし、自動運転車は乗客 2 名または歩行者 5 名を死亡させるなど、2 つの害のうち小さい方を選択しなければなりません。外部の観察者として、人々はどちらの結果がより受け入れられると思うかを判断します。 「機械を道徳的にする方法を学ぶのを手伝ってください」と紹介ビデオは呼びかけています。
自動運転車の競争では多くのことが起こっています。その周囲の生態系は広大で複雑です。自動車保険がすぐに時代遅れになるという意味ではないかもしれませんが、自動車保険会社は、今後必要となる文化の変化について考え始め、新たな破壊者に備えるのが賢明でしょう。完全自動運転車が早ければ 2019 年に発売されるにせよ、2035 年にかかるにせよ、ビッグデータを活用して重要なパートナーシップを形成するために最初に行動する通信事業者が自動運転車の先頭に立つことになるでしょう。
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