テスラの充電が違うのはなぜですか？

このプラグ設計により、単相120V /二相240VACを供給するだけでなく、DC充電システムを同じプラグに組み合わせるという米国特有の電力システムが可能になりました。このプラグのデザインは、少量のロードスターでも海外に輸出されたときと同じでした。

また、これらの地域向けに製造されたテスラスーパーチャージャーを利用する北米および日本の120 / 240Vシステム向けに製造されたテスラに取り付けられた標準的なものでもあります。

全体として、ボディワークに組み込むための非常にすっきりとした小さなフットプリントのプラグを提供しました。

テスラプラグの設計に続いて、2010年にACおよびDC用の最初の国際EV充電規格が開発されました。

日本の自動車メーカーがEVに興味を持つ最初の既存の自動車メーカーになり、東京電力（東京電力）と共同で、独自のエンジニアリングと電力供給システムを反映したこれらの基準を満たすためにまったく異なるプラグを設計しました。

その結果、最初の大衆市場向けEVが発売されたとき、日本のプラグ（単相ACの場合はタイプ1、または「J1772」、DC充電の場合はタイプ4、または「CHAdeMO」）が標準になりました。 （これらはiMiEVとリーフです。）

後のEVメーカーも、ニーズに合ったこれらのプラグを最初に採用し、プラグの設計と充電器を共有するというテスラの提案を特に受け入れる傾向はありませんでした。 （テスラがそうすることを規定したこともあり、彼らは進化するスーパーチャージャーネットワークに貢献しなければなりませんでした。

大手メーカーが自動車メーカーとしてのテスラの長寿に対して持っていた、そしてある程度はまだ持っている懐疑論を考えると、彼らが申し出を断ったことは驚くことではありません！）

一方、テスラは、220〜240V / 400ボルトの三相システムが普及している世界の他の地域に大型バッテリーを搭載したモデルSE​​Vの輸出を開始しました。

三相400VAC充電ははるかに高速なオプションであったため、テスラはこれらの市場でモデルSおよびXに当時国際的に合意された三相タイプ2（Mennekes）プラグ設計を採用しました。

ここまでは順調ですね。タイプ2は、ヨーロッパで使用するためにヨーロッパのEVメーカーの多くにも採用されていたため、テスラは北米と日本以外の他のEVと実際に充電器を共有するのに適していました。

ただし、初期のタイプ2規格には、DC充電に2つのACピンを使用するオプションも含まれていましたが、当時、DC充電に煩わされるほど大きなバッテリーを持っていたEVメーカーは他にありませんでした。 （たとえば、22kWのバッテリーを搭載した元のルノーゾエEVは、三相ACで30分未満で充電できます）。

テスラは大きなバッテリーを搭載しているため、3相ACだけでは希望する充電速度を実現できませんでした。そのため、テスラはタイプ2規格のオプションを採用し、充電ポイントからの信号に応じて、プラグの2つのピンをACまたはDCのいずれかに適合させました。

残念ながら、後にタイプ2プラグの開発をサポートする車両および機器メーカーの提携により、 個別のを組み込むことが決定されました。 タイプ2設計へのDCピンのペア。これにより、タイプ1とタイプ2の間の設計の調和も可能になりました。

このようにして、複合充電システム（CCS）システムが誕生しました。120VAC諸国ではタイプ1 ACプラグをCCS1として組み込み、220〜240V諸国ではタイプ2ACプラグをCCS2として組み込んでいます。

CCS1は現在、米国とカナダで標準になりつつあり、CCS2は現在ヨーロッパで義務付けられており（2020年までにすべてのタイプ1プラグが段階的に廃止される予定です）、採用により、および/またはデフォルトで他のすべての220で標準になります– 240V三相国（中国を除く）。

そして（まだ）テスラは最初に行くことによって、残りとは異なるDC充電システムになってしまいました！

ただし、この場合–テスラの単相および三相AC充電器は、実際にはMennekesを搭載した車と互換性があります（いくつかの注意点があります）。

では、ここから何が起こるのでしょうか？ええと、それは「この（充電ポート）スペースを見る」の問題です ’！

車両充電ポートの共通基準を楽観視する理由は、テスラが現在CCSアライアンスのコアメンバーであるためです。どちらが疑問を投げかけますか：モデル3がヨーロッパへの出荷を開始したとき、および220〜240 / 400Vシステムが標準である場所を超えて、モデル3にはどの充電ポートがありますか？