フレーズを作るために、バッテリー交換はそれが缶で言うことを正確に行います。従来の方法でEVバッテリーを再充電する代わりに、ユニット全体を取り外して、完全に充電されたものと交換します。取り外された使用済みのものは、再充電され、別のEVに戻されるまでデポに保管されます。
何年にもわたって多くのバッテリー交換実験が行われてきましたが、これまでで最も成功したものである中国のNIOに集中します。
NIOの場合、ほとんどのEVメーカーと同様に、バッテリーはセットサイズで提供され、モデル全体で70kWhが標準であり、84kWhが次のステップであり、100kWhが現在最大です。その新しいET7フラッグシップサルーンは2022年までに150kWhにもなるでしょう。
このブランドは中国全土に「パワースワップステーション」を持っており、最新の統計によれば193がオープンしており、年末までに500に近づく計画があります。これらは、使用済みのバッテリーを取り外し、充電済みのバッテリーをその場所に置くという行為を扱います。一般的なパワースワップステーションには、5台のEV用のスペースがあり、スワップにかかる時間はわずか3分です。
以下のNIOのデモビデオが示すように、このプロセスはほぼ完全に自動化されており、車両とバッテリーの位置合わせにより、バッテリーの取り外しと再取り付けが人間の介入なしに実行されます。交換が行われている間、バッテリーと車両のヘルスチェックが行われ、すべてが正常に動作していることを確認します。
さらに、NIOはPower Swap Station 2.0をリリースしました。これにより、ステーションへの操作を含め、プロセスをほぼ完全に自律的にすることができます。 Power Swap Station 2.0は、車両を認識し、ドライバーが1つのボタンを押すだけでスワップを開始できるようにする239個のセンサーを使用します。各ステーションは、1日あたり312回の交換が可能です。
バッテリーのレンタルは西部のEVメーカーによって捨てられており、ルノーは最近まで最後に固執していました。ほとんどの人にとって、EVを購入するがバッテリーを借りるのは、ガソリン車の咳をするのと少し似ていましたが、燃料タンクの代金を毎月支払います。あまり意味がありませんでした。
もちろん、ほとんどの新車購入者はPCPまたはリースでEVの資金を調達するため、技術的にEVを所有することはありませんが、それを除けば、ここでの態度はレンタルではなく所有にはるかに偏っています。
NIOは、映画のようにバッテリーが含まれていないサービスとしてのバッテリー（BaaS）モデルを運用しています。所有者は引き続き車を購入または融資しますが、特定のサイズのバッテリーにアクセスできるようにサブスクライブします。たとえば、70kWhのバッテリーの月額サブスクリプションの費用は109ポンドです。その後、必要なだけ、または頻繁に交換でき、最も頻繁な訪問者は654回の交換を完了します（2021年3月下旬現在）。
はい。しかし、中国でのNIOの成功にもかかわらず、それは普及しておらず、間違いなく、グローバルレベルで見ると非常にニッチな製品を提供しています。
2013年にさかのぼると、テスラはバッテリー交換技術を実証し、モデルSのバッテリーをわずか90秒で交換しました。カリフォルニアにスワッピングステーションを開設しましたが、フィールドオブドリームズとは異なり、テスラはそれを建設し、誰も来ませんでした。所有者への200の招待状の最初のバッチのうち、実際にテクノロジーを試してみるのに苦労したのは5つだけでした。残りの部分からの無関心は、アイデアに完全に支払われました。
それ以来、テスラは世界最高の急速充電ネットワークの1つを作成してきました。さらに、多くのハイテク巨人のように、それはそのテクノロジーをリングフェンスし、他のメーカーとテクノロジーを共有するのを見たバッテリー交換ビジネスモデルに決して参加したくないでしょう。
テスラ以前は、イスラエルの企業「Better Place」は、ルノーフルエンスZEを中心に、いくつかの市場でバッテリー交換を展開しようとしました。ただし、それはビジネスユーザーを対象としており、会社を機能させるための使用量はありませんでした。 2013年に折りたたまれました。
ブロックの新しい子供、Ampleは最近争いに加わり、ビジネス艦隊とタクシーも狙っています。これは、都市で、そして艦隊に関しては、ヨーロッパ本土で初期計画が設定されている国の周りの戦略的な場所での運用を目指しています。ただし、そのビジネスモデルは、OEMおよびフリートとのパートナーシップに依存しており、OEMはAmple独自の標準化されたバッテリーモジュールに進んで切り替えます。
バッテリー交換は多くの質問に答えます。充電はオフサイトの問題になるため、家庭用充電器や近くの路上充電ポイントへのアクセスは突然問題になりません。
BaaSを介してバッテリーをレンタルすることは、時間の経過による劣化が問題にならないことを意味します。したがって、古いEVが引き続き交換ステーションでサポートされていると仮定すると、バッテリーの交換を心配することなく、サービスを提供し続けることができます。これにより、セルはメーカーの手に渡り、業界が直面しているもう1つの大きな問題である使用済みバッテリーのリサイクルに答えることができます。メーカーは文字通りそのプロセスを所有し、サーキュラーエコノミーを作成することでビジネスの環境的信用を向上させることができます。
しかし、大きな問題がありますが、メーカー間の標準化、交換ステーションの場所と所有者、および充電ポイントが優勢な市場でのこのインフラストラクチャすべての費用に関する問題があります。賃貸よりも所有権を優先する西洋文化の問題や、公共の場ではなく自宅で充電の大部分を行う行動の問題もあります（Versineticとのチャットで参照されているように約4分の3）。
しかし、それは決して起こらないということではありません。 EVとそのセルの均質化はすでに普及しており、たとえばフォードはVWのMEBプラットフォームを使用するように設定されています。 EVメーカーは、ここヨーロッパではIONITYの形で、米国ではElectrifyAmericaの形で共有インフラストラクチャを積極的に購入しています。
EV市場はまだ若く、比較的ピボットすることができます。ここでバッテリー交換を導入するには勇敢なメーカーが必要ですが、NIOがヨーロッパに向かうことで、中国からの輸入品が普及する可能性があります。
