自動化は、しばらく前から存在しているテクノロジーです。現代のクルーズコントロールは1990年代初頭まで導入されていませんでしたが、自動車のクルーズコントロールは1950年代からここにあります。技術は進歩を続けており、多くの自動車メーカーが完全自動化を推進しており、これがいくつかの論争を引き起こしています。これは主に、自動操縦機能が誤用または誤動作し、時には致命的な結果につながる事故の増加によるものです。
テスラはおそらくオートパイロットやその他の自動運転機能を売り込んでいる最も有名な自動車メーカーですが、それだけではありません。 Society of Automotive Engineersによると、自動化にはレベル0からレベル5までさまざまなレベルがあります。
技術的には、自動化の最低レベルはレベル0であり、自動化はまったく機能しません。レベル1は、車両が何らかの形の自動化を備えている最初のレベルです。このレベルでは、特定の条件で車を制御できますが、完全には引き継がれません。
この例は、アダプティブクルーズコントロールです。ドライバーはクルーズコントロールを作動させることができ、ドライバーが加速やブレーキを管理しなくても、車は設定された速度を維持します。ただし、交通量が多いなど、状況によって低速が必要な場合、クルーズコントロールは設定された速度をさまざまな状況に適応させないため、ドライバーが引き継ぐ必要があります。
MotorTrendは最近、自動運転技術を搭載した車のリストをリリースしました。クルーズコントロールを超えた自動化を提供するそのリストのほとんどの車両は、レベル2に分類されます。このレベルでは、より複雑な自動運転機能を利用できますが、ドライバーは車両と周囲の環境を監視し、必要に応じて制御を取り戻す必要があります。
テスラのオートパイロットは、利用可能な最も先進的なドライバーアシストですが、ドライバーは依然として積極的に車に関与する必要があるため、名前は誤解を招きます。テスラの目標はレベル3と4を完全にバイパスすることですが、会社が展開に取り組んでいる完全な自動運転システムでさえ、完全な自動運転システムにはなりません。
その他の高度なレベル2の車両には、ゼネラルモーターズのスーパークルーズとフォードブルークルーズがあります。どちらもレベル3の車両として分類されていますが、ドライバーは完全に関与している必要があります。 Nissan ProPilot Assist 2.0は、スーパークルーズと同様の機能を備えていますが、ドライバーの関与がさらに必要です。 3つすべてで、事前に承認された高速道路のセクションでハンズフリー運転が可能です。
レベル3の自動化を備えた車両にはドライバーが必要ですが、特定の状況では、ドライバーは車両を完全に操作することをやめることができます。 2021年に発表されたホンダレジェンドハイブリッドEXホンダセンシングエリートは、日本で初めて条件付き自動化が可能な車両です。
ホンダレジェンドは、渋滞パイロットを備えたホンダセンシングエリートとしても知られ、特定の状況で自走して交通を操作することができます。システムは、ドライバーが制御を取得する必要があるときにドライバーにプロンプトを表示します。複数のアラートが無視されると、車は最終的に減速して停止します。アウディは独自の交通渋滞パイロットを導入しようとしましたが、政府の規制当局との問題に遭遇しました。
レベル4では、車両はほぼ完全に自律的です。このレベルの車両は運用設計ドメイン（ODD）内で動作できますが、大雪など、ODDの制限を超える可能性のあるものに遭遇すると、ドライバーに通知するため、ドライバーは引き続き必要です。応答がない場合、車両は自動的にロックダウンします。現在、レベル4の自動化を備えた車は、アリゾナ州フェニックス郊外のWaymoOneRobotaxisだけです。それらは50平方マイルのエリアで動作し、夜間に動作しますが、砂嵐や雨の間は動作しません。
レベル5に分類される車両は、ドライバーをまったく必要としません。そして、彼らはハンドルやガスとブレーキペダルさえ持っていないかもしれません。彼らが持っているのは、複数のタイプのセンサーを介した完全な360度のセンシング機能です。これは、「お昼寝をしている間、車でお店に連れて行ってくれる」と言っても過言ではない車です。基本的には、実際の人間とやり取りする必要がないタクシーまたはUberです。