世界がより環境に配慮するようになるにつれて、汚染と空気の質が脚光を浴びています。自動車メーカーは、排出量の多い車をリリースすることを許可されなくなりました。そのため、有害ガスをほとんどまたはまったく放出しないハイブリッドおよび純粋な電気自動車に集中するマークが増えています。業界が注目し、ドライバーの二酸化炭素排出量を削減するための動きをしている間、あなたは疑問に思うかもしれません：私の車はどのユーロ排出基準ですか？ この重要なガイドには、知っておく必要のあるすべての情報が含まれています。
ユーロの排出量は新しいものではありません。実際、それらは1970年代にまでさかのぼります。とはいえ、ユーロ1として知られる最初のEU全体の基準は、私たちが呼吸する空気を改善し、有害な毒素を排除するという魂の目的で、1992年12月31日まで施行されませんでした。新車への触媒コンバーターの強制導入は、燃料噴射を標準化し、一酸化炭素排出量を削減し、市場に投入された車両の環境への影響に対する制御を取り戻すための最初のステップでした。ユーロ1の規制は今日の規制ほど厳格ではありませんでしたが、大幅な変更が行われました。たとえば、運転手は無鉛ガソリンに切り替えることを余儀なくされました。
ユーロ基準で考慮されている2つの特定の排出量は、一酸化炭素（CO）と窒素酸化物（NOx）です。炭化水素（HC）は、粒子状物質（PM）、総炭化水素排出量（THC）、非メタン炭化水素（NMHC）と同様に、綿密に調査されています。
ガソリンとディーゼルのユーロ1排出基準は次のようになりました…
ガソリン：
CO：2.72g / km
HC + NOx：0.97g / km
ディーゼル：
CO：2.72g / km
HC + NOx：0.97g / km
PM：0.14g / km
一酸化炭素排出量をさらに削減することを目標に、Euro 2は事態を一段と高め、規制は少し厳しくなりました。新規承認の実施日は1996年1月で、すべての新規登録の実施日は1997年1月でした。Euro2は、ガソリン車とディーゼル車の両方の未燃炭化水素と窒素酸化物の合計制限も引き下げました。
Euro 2は、ガソリンとディーゼルに異なる排出制限を導入しました。これらは次のとおりです。
ガソリン：
CO – 2.2 g / km
HC + NOx – 0/5 g / km
PM –制限なし
ディーゼル：
CO – 1.0 g / km
HC + NOx – 0.7 g / km
PM – 0.09 g / km
ご想像のとおり、各ユーロ排出基準の更新には、道路上の車両をさらに効率的にするための新しい一連のルールが付属しています。 2000年1月（新規承認）から2001年1月（新規登録）の間に実施されたEuro 3は、エンジンのウォームアップ期間をなくすことに非常に重点を置き、一酸化炭素排出制限を厳しくしました。 Euro 3はまた、ガソリンエンジンとディーゼルエンジンの炭化水素と窒素酸化物の制限を分割し、ディーゼルエンジンの窒素酸化物の制限を別途追加しました。
ユーロ3の排出制限は次のようになりました。
ガソリン：
CO：2.3g / km
THC：0.20g / km
NOx：0.15g / km
ディーゼル：
CO：0.66g / km
HC + NOx：0.56g / km
NOx：0.50g / km
PM：0.05g / km
次の更新は、2005年1月（新規承認）と2006年1月（新規登録）まで行われませんでした。そして今回は、ディーゼル車の排出ガスの浄化にスポットライトが当てられました。ディーゼルエンジンは汚染物質の性質で長い間知られていますが、ユーロ基準により、放出される毒素の量が大幅に削減されています。 Euro 4は、特定の物質（PM）と窒素酸化物（NOx）の削減に重点を置いており、一部のディーゼル車にはパティキュレートフィルターが取り付けられています。
ユーロ4の制限は次のようになりました：
ガソリン：
CO：1.0g / km
THC：0.10g / km
NOx：0.08g / km
ディーゼル：
CO：0.50g / km
HC + NOx：0.30g / km
NOx：0.25g / km
PM：0.025g / km
ユーロ5は、ディーゼル車からの粒子状物質の排出制限を厳しくすることでした。たとえば、粒子状物質の1つのタイプは、車両の排気ガスに見られるすすです。また、ガスや石油に含まれる未燃の炭素が原因である可能性もあります。厳しい新しい要件を満たすために、すべての新しいディーゼル車は、微粒子フィルターを特別に装備する必要がありました。 Euro 5は、非常に細かい特定の排出物の影響に注意深く対処し、粒子重量の制限に加えて、ディーゼルエンジンの粒子数に制限を導入しました。ユーロ5は、2011年9月から新しいタイプの承認に適用され、2013年1月から新しいディーゼル車に適用されました。
興味深い事実– 必要なすべての基準を満たすEuro5車両は、走行距離1kmあたり1粒の砂に相当します。
ユーロ5の排出制限は次のようになりました。
ガソリン：
CO：1.0g / km
THC：0.10g / km
NMHC：0.068g / km
NOx：0.06g / km
PM：0.005g / km（直接噴射のみ）
ディーゼル：
CO：0.50g / km
HC + NOx：0.23g / km
NOx：0.18g / km
PM：0.005g / km
PN [＃/ km]：6.0x10 ^ 11 / km
ユーロ6は、2015年9月にほとんどの新規登録に課せられた基準であり、特にディーゼルモデルには非常に厳格な新しい規則が適用されています。更新には、Euro 5基準と比較してディーゼル車のNOx排出量が67％削減され、NOx排出量が大幅に削減されました。これはすべて、燃焼中に窒素がNOxに酸化されるのを防ぐのに役立つ排気ガス再循環（EGR）のおかげです。
Euro 6車には、NOx吸収剤とNOxを窒素と水に変換するための選択的触媒還元添加剤を取り付けることもできます。給油中にセリウムを燃料タンクに注入することも、ディーゼルパティキュレートフィルターに役立ちます。
ユーロ6の排出量は次のようになります。
ガソリン：
CO：1.0g / km
THC：0.10g / km
NMHC：0.068g / km
NOx：0.06g / km
PM：0.005g / km（直噴のみ）
PN [＃/ km]：6.0x10 ^ 11 / km（直接噴射のみ）
ディーゼル：
CO：0.50g / km
HC + NOx：0.17g / km
NOx：0.08g / km
PM：0.005g / km
PN [＃/ km]：6.0x10 ^ 11 / km
Euro 6車の排出量は、路上走行ほど現実的な条件ではない実験室でテストされていましたが、新しいテスト方法が登場しました。 Euro 6dディーゼル車の排出量は、モバイル排気監視装置を使用した実際の運転でテストされます。 2019年9月以降のすべての新車は、新しいEuro 6dステータスを取得するために、このような新しい排出ガステストを受けている必要があります。設定された排出制限は実験室のものよりはるかに高いですが、以前の排出基準と比較して信じられないほど厳格でありながら、はるかに現実的で達成可能です。そうは言った。 2022年1月以降、新車は下限のある実際のテストに合格する必要があり、よりクリーンな世代の新車モデルがもたらされます。
2022年にリリースされた車は、特にビジネスユーザーにとっては、他のすべてのディーゼルモデルに現在課されている4％の社用車税の追加料金の対象とならないため、税金が安くなります。
まず、二酸化炭素排出量を削減しようとしている場合、車両の排出基準を知ることは、新車または中古車を探すべきかどうかを判断するのに役立ちます。 それはより効率的です。結局のところ、あなたの車はあなたが思っていたよりも多くの燃料を汲み上げており、他のモデルと比較してあなたに大金を費やしている可能性があるので、何が何であるかを把握しておくのは良いことです。第二に、時代は急速に変化しており、排出量は多くの理由でますます重要になっています。
これらの理由は次のとおりです。
最初に知っておくべきことは、The RoadtoZeroと呼ばれる政府のイニシアチブです。これは、ゼロエミッションの道路旅行が可能な世界を作ることを目指しており、2040年までに新しいガソリン車とディーゼル車の販売を禁止し、2050年までに完全に禁止することを含みます。禁止されますか？ 答えは、おそらくです。特に計画が順調に進んでいる場合。
さらに、今後数年間で、超低排出ゾーン（ULEZ）の数が増えると思われます。現在、ロンドンのULEZは、排出基準に基づいて車両に制限を設けています。首都のULEZの最小排出基準は、ガソリン車の場合は4ユーロ、ディーゼル車の場合は6ユーロです。したがって、首都に住んでいる、働いている、または定期的に訪問している場合は、車両に傷が付いていることを確認することが重要です。そうでない場合は、年間割引が利用可能ですが、現在の1日あたりの料金は12.50ポンドで、不要な料金が発生する可能性があります。
同様に、新しいディーゼルを購入する予定がある場合、または自動車の融資契約を見つける場合 ニーズに合ったディーゼルファンである場合は、毎日の料金をすべて回避するために、常にユーロ6の排出量を満たすモデルを探してください。
ヨーロッパをドライブして思い出に残る冒険を楽しみたいのなら、それはすべてうまくいきます。しかし、あなたの車のユーロ排出基準を知ることは不可欠です。これは、ユーロ基準を使用して規制している低排出ゾーンを持つ特定の国、都市、および地域があるためです。たとえばフランスでは、排出量に基づいて車両を分類するCrit’Airシステムがあります。車両は、フロントガラスに貼られた色付きの番号付きステッカーで定義されています。
さらに、パリに立ち寄ってエッフェル塔を含む世界のこの地域の素晴らしい場所を見たい場合、あなたの車が高汚染モデルであるならば、あなたはさらに困難に直面するでしょう。パリには恒久的な低排出ゾーンがあり、週の特定の時間に高汚染車両への立ち入りを制限しています。フランス全土で、緊急制限区域に出くわすこともあります。 Crit’Air車両のカテゴリに応じて入場が許可されます。
これらすべてに加えて、MOT排出量テストの制限も理解する必要があります 。排気ガスは危険であるため、EUと英国政府は、道路上のすべての車両が適切に整備され、メンテナンスが不十分なために必要以上の燃料を排出していないことを確認するために排気ガステストを導入しました。英国では、このテストはMOTの一部を形成します。車両の排出量が標準レートを超え、ユーロ4とユーロ5で設定された期待値を持っている場合、そのMOTは失敗します。すべての新しい車両は、排出量ガイドラインを満たす必要があります。
効率的なユーロ基準の範囲内であっても、車が排出ガス試験に合格しない理由はたくさんあります。しかし、これらの問題は多くの場合簡単に修正できます。それらには、過剰な排出につながるエンジンの損傷や、不適切に取り付けられた触媒コンバーターが含まれる可能性があります。コンバーターの仕事はガスを環境への害を少なくすることであるため、ガスの適合が不十分な場合、排出レベルが高すぎる可能性があり、対処する必要があります。制御システムの故障は、過剰排出のもう1つの考えられる理由です。これは、車のエンジンが空気と燃料の適切な混合を受け取らず、空気の流れが減少して排出量が多くなる可能性があるためです。
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