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2024 年に生きていることの数少ない利点の 1 つは、現代のパフォーマンスを備えたクラシックなマッスルカーの夢を実現することがこれまでより簡単になったことです。アフターマーケット企業は、ビンテージ アイアンを 21 世紀に持ち込むために、あらゆる種類のボルトオン EFI コンバージョン、オーバードライブ スワップ、ディスク ブレーキ キット、エンジン取り付けソリューションを提供しています。
簡単なと言ったことに注意してください。 これまでよりも。ステアリングやサスペンションのアップグレードについて話している場合、物事はそれほど単純ではありません。ステアリングボックスやコントロールアームなどの新しい部品によって何らかの改善がもたらされる可能性がありますが、真の変革は、その周りの時代遅れのエンジニアリングによって依然として妨げられています。実際に新車のように運転できるよう、まったく異なる構成に交換するには、より多くの労力、製造スキル、資金が必要です。
Heidts Hot Rod and Muscle Car Parts は、その調子を変えることに取り組んでいる数少ないアフターマーケット企業の 1 つで、古いフォード、シボレー、モパーのサスペンションを完全に変換して、当時の組み立てラインから流れ出たものよりも劇的な改善を実現しています。彼らが提供するシステムは、通常カスタムビルダーと協力して開発するものに似ています。ただし、単一の部品番号でボルトインキットが自宅に送られ、自分で車に取り付ける点が異なります。 しかし、本当にそんなに単純でいいのでしょうか?
それが、私が 1969 年のダッジ チャージャー プロジェクトで知るためにここに来たことです。今後数週間、私は誇りと喜びに基づいて、ハイツの Pro-G ボルトイン独立フロント サスペンション キットとボルトイン 4 リンク リア サスペンション キットを取り付けてテストする予定です。これは平均的な製品レビューではありません。私の目標は、最初から最後まで車に取り付ける完全な体験を通して、この種の集中的な DIY アップグレードが何を伴うのか、平均的なオーナーにとってそれがどれほど現実的なものであるか、そしてそれが最終的に実際に車のハンドリングをどのように変えるのかをより深く理解してもらうことです。
Heidts ホットロッドとマッスル カー パーツは 30 年以上にわたって販売されています。長年にわたり、インストーラー側の作業を可能な限りシンプルに保ちながら、大規模な改善のバランスをとるキットを作成することに磨きをかけてきました。
さて、「ボルトイン」というラベルがあるにもかかわらず、これらのキットが初心者向けに作られているという意味ではありません。本質的に激しい性質を持っているため、適切に設定するには高度なスキルが必要です。ただし、レイアウトの設計図の作成、ブラケットやクロスメンバーの構築など、本当に難しい作業はすべて行われています。
Pro-G フロントエンドは、私の車にとってかなり頑丈なアップグレードです。賢明な方は、1969 ダッジ チャージャーがそのまま独立したフロント サスペンションを備えていることをすでにご存知でしょう。しかし、このキットは、いくつかの重要な領域でいくつかの大きな改良を加えることを目的としています。最も注目すべき点は、トーション バーから調整可能なコイルオーバーへの移行です。この変更により、ストラットロッドを使用して下部コントロールアームを配置する工場出荷時の構成から、調整可能なダブルウィッシュボーンセットアップに移行することで、パッケージングとスタックが簡素化されます。さらに、エンジンを後方に移動してバランスを改善します。また、ラックアンドピニオンパワーステアリングで動作するように車を変換し、すべてがカスタム K メンバーにきちんとボルトで固定されます。
4リンクリアコンバージョンはその名のとおりです。アクスルオンリーフシステムをコイルオーバー付きの三角4リンクシステムに変換します。これらのセットアップは、負荷がかかったときや旋回時に車軸を中心に保つのにはるかに優れた機能を発揮し、ハンドリングと乗り心地が向上し、ホイールホップの問題が解消されるはずです。新しい IFS システムと組み合わせることで、私のチャージャーの乗り心地を 21 世紀にもたらすことが約束されています。
Heidts は、Charger 用の独立したリアサスペンション変換を提供しています。ただし、フォード 9 インチを使用しており、この特定のビルドには地面に対して少し低すぎるように感じます。ペンシルバニア州の私の家の近くには未舗装の道路がたくさんあり、石や穴による衝撃が私にとって問題であることがすでに判明しています。それに、私は非常に優れた 8.75 キャリアをセットアップしたばかりなので、すぐには手放したくないのです。
これらのキットは決して安いものではありません。フロントで 6,721 ドル、リアで 2,125 ドルがかかりますが、これは作業を完了するために必要な人件費や追加の材料を考慮する前の金額です。それでも、カスタム ビルドに費やす費用よりも大幅に安価であり、これは多くのクラシックカー オーナーにとって状況を大きく変える可能性があります。
ここで、私がこのシリーズを書く目的でこれらのキットを無料で受け取ったことを明らかにしたいと思います。それはあなたのBS探知機を作動させるかもしれませんが、ドライブとして 私たちがレビューするすべての製品に対してそうするので、私はそれを私が見たとおりに呼ぶつもりであることをハイツに明確にしました。そしてどちらかというと、私は自分の車に工場出荷時の設定を維持することに偏りがあります。ハイツの名誉のために言っておきますが、彼らにはそれ以外の方法はなかったでしょう。
これはホットロッダーにとっては夢のような機会ですが、ここでの私の最終目標は、これらのシステムがあらゆる点でテーブルにもたらすものを評価するために必要な洞察を提供することです。この種のシステムを検討している人には、ハイツが必要なソリューションを提供してくれるのか、それとも完全な混乱に陥ることになるのかをよく理解した上で立ち上がってほしいと思います。
現時点では、この後さらに 3 つのストーリーを予定しています。4 リンク リアの取り付け、IFS の取り付け、すべてが完了したら全体的なハンドリングの評価です。インストールに関する記事では、作業が実際にどれだけ簡単 (または難しい) であるか、また発生する問題について説明します。車の両端を壊したくない場合は、路上テストでスタンドアロン プロジェクトとしてアップグレードの効果を分析することもできます。最後に、重量とバランスに注意してください。私の地元のスクラップ置き場にある秤によると、現時点でのチャージャーの重量は、ガソリンタンクが 4 分の 1 入った状態で 3,470 ポンドです。最終的にどうなるか見てみましょう。
私が充電器の工場出荷時の設定に偏っていると言っているのは、それが意味しています。それは私の中の惑わされた純粋主義者が話しているだけではありません。 '69 Charger は非常に優れたサスペンション セットアップを備えており、小さな調整で大幅に改善できると私は心から信じています。たとえば、リアのリーフ スプリングには、車軸が中心より前方に取り付けられた A 対称スプリングが使用されています。これは、ほとんどの板バネ式車両が悩まされるアクスルの巻き付きの問題を防ぐのに役立ち、このキットを含む 4 リンク キットは確実に解消することに熱心です。
アクスルラップは、高負荷がかかるとアクスルより前のスプリング部分が S 字状に曲がって発生し、ホッピングの問題を引き起こします。古典的なモパーがそのような状況に完全に無縁というわけではありませんが、昔ながらのトリックは、後部のリーフ パック クランプを外してスプリングを広げることで問題を解決できるようにすることです。このトリックを利用して良好な発進を実現し、一桁台で走行しているドラッグカーの例はたくさんあります。したがって、マーケティング資料に目立つように記載されているように、4 リンクによってこの問題が本当に解消されるからといって、自動的にその価値があるとは限りません。
チャージャーのフロントエンドには、再循環ボールステアリングシステムで車をサポートするトーションバーがあります。トーションバーには、IFS 変換によって車高調整機能がすでに備わっています。浮いた純正ステアリングは、少し気に入るのが難しい[編集者注: ハンクは実際にそれを「恐ろしい」と言いました — KC] しかし、組み立てラインで行うよりもはるかにうまく機能させるためのコツがいくつかあります。私がすでに自分の車に行ったことは、「ポンプダウン」モッドを使用してパワーステアリングポンプによって発生する圧力を下げ、より良いレシオを備えたアフターマーケットボックスに交換し、TA車に見られるような延長ステアリングアームを追加して、実際に調整してロードフィールを向上させることです。
完璧ではありませんが、フロントとリアのスウェイバーを備えた QA1 管状の上部および下部コントロールアームと組み合わせたこれらのアップグレードにより、風の強いペンシルバニアの裏道を非常にうまく切り抜けるパッケージが完成しました。経験上、完全に純正の第 2 世代充電器との間には大きな違いがあると言えます。結論:Heidts キットには私にとって証明すべきことがたくさんあります。
それでも、55 年前のデザインには改善の余地がたくさんあるというのは、冷たく厳しい真実です。私は、ハンドリング、乗り心地、そして車のあらゆる面での楽しさが大幅に改善されると予想しています。 ラップベルトを装着し、エアバッグも装備していない車を運転しているときに、安全性について言及するのは直観に反しているように思えるかもしれませんが、正直に言うと、チャージャーを運転するのがまったく怖いと感じる瞬間があります。ステアリングにはかなりの遊びがあり、時速110マイルを超えると恐ろしい光が当たります。特にラックアンドピニオンステアリングへの移行により、フロント IFS システムがこれらの問題を解決してくれることを大いに期待しています。
私の Charger の最新情報をしばらく読んでいる方は、チューブ状の K メンバーをスナップするという問題に遭遇したことを覚えているでしょう。私はそれを、車が処理することを意図していない状況で車を乱用した結果であると受け入れるようになりました。このユニットは以前のものよりもはるかに頑丈で、車の腹部の下にはるかにきれいに収まるように見えるので、同じことが再び起こるのではないかという心配はありません。
私は 4 リンクについてはまだ少し懐疑的です。それを疑っているわけではありません。何が起こるか全くわかりません。これは三角形の 4 リンクであり、理論的には板バネ式システムよりもはるかに優れた乗り心地とハンドリングを提供するはずです。そうは言っても、調整可能なコイルオーバーにより、私が以前から望んでいたコントロールの層が追加されます。
そうだね。私にとって、お金をかけて大規模なサスペンションのオーバーホールがどのようなものかを確認する時期が来たと言うには、本当に長い道のりでした。これは大変な作業ですが、実を言うと、その結果何が起こるかとても楽しみです。
取り掛かったほうがいいですよ。研削、溶接、テストが山ほどあります。最初の進捗レポートを楽しみにお待ちください。幸運を祈ります。
ヒントはありますか?メモをお送りください:tips@thedrive.com
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