私の i-MiEV の公共充電の癖は、ほとんど私を立ち往生させ続けます

約 1 週間前、私は自分の i-MiEV の機能が気に入っている点について、平凡な記事を書きました。私は若い自動車ジャーナリストであり、物事を経験する必要があるため、この安い電気自動車を半分購入しました。ドライビングダイナミクスのために購入したわけではありませんが、車の実用的な意味、特にバッテリーの航続距離と充電体験をよりよく理解するために購入しました。

最近、i-MiEV が特定の条件下で公的に正しく充電できないことを知りました。これは、i-MiEV フォーラムでやや一般的な苦情でした。これは、ChargePoint 充電器で明らかになる傾向があり、最近、私自身の試験を通じてこれらの主張を確認しました.

車の充電動作に注意する

公衆充電は通常、私がコーヒーショップに行くのに使うエネルギーを補充するのに十分なジュースを与えてくれます。この方法は通常、私のスケジュールでは機能しますが、i-MiEV の充電が非常に遅くなったり、まったく充電されなかったりする非常に特殊な状況があります。コーヒーショップでの3時間のセッションの後、車に出たとき、私はこれを苦労して学びました. i-MiEV は、プラグを差し込んでから約 30 分後に充電を停止し、自宅まで 18 km の旅を完了するのに 12 マイルの範囲が残っていました。バッテリー ゲージが完全に空白で、車がパワー制限されたタートル モードになっている状態で、かろうじて成功しました。

最初は個別充電器のまぐれかと思いました。問題が発生し、停電が発生し、i-MiEV には充電ポート ロックがない (つまり、誰でもコードを抜くことができる) ため、何かが起こる可能性があります。これが初めてではないことに気付くまで、それは偶然の不便であり、実際の問題に固有のものではないように思われました. Chargepoint アプリを開き、充電履歴を確認しました。

I-MiEV は急速に最大 3 キロワット/時 (kWh) の充電率に達しますが、その後ランダムに突然停止します。停止は、数秒または 30 分間続く場合があります。その後、車はゆっくりと最大充電速度に戻るか、充電の再開を拒否します。目前に大きな問題がありました.

なぜこれを行ったのですか?

ほとんどの電気自動車とは異なり、i-MiEV にはバッテリー バッファーがありません。多くの電気自動車では、より大きなバッテリー サイズと容量を宣伝しているにもかかわらず、メーカーは使用可能なバッテリー容量を制限しています。通常、完全な放電と再充電のサイクルはセル内の電解質に負担をかけるため、バッテリーの化学的性質を保護するために容量を制限します。たとえば、第 1 世代のシボレー ボルトは 16 kWh のバッテリーのうち 10.6 kWh しか使用しませんでしたが、フォードはムスタング マッハ E の販売方法を、バッテリーの総容量ではなく、使用可能なバッテリー容量を反映するように変更しました。 i-MiEV は、何らかの理由で、16kWh の容量をすべて使用します。

車の充電が 3 バーを下回り、交流 (AC) 電源に接続されると、車は、CHAdeMO を装備していない i-MiEV SE の唯一のオプションである「バッテリー スムージング」を実行します。このバッテリー平滑化プロセスの間、i-MiEV は一度に数ワットという非常に低い速度で断続的に充電します。これは 5 分または 30 分間発生する可能性があります。

ChargePoint 公共充電器、特に電圧が 2 台の車両間で分割される共有ステーションは、これを好みません。車の充電電圧が非常に長く低下しすぎると、ステーションはタイムアウトし、車両の充電が完了したと見なして車両への電力を完全に遮断します。よりスマートな ChargePoint ブランドの充電器の中には、これが i-MiEV であることを認識し、車両が 20 ～ 30 分の休止期間の後に再度要求すると充電を再開するものもありますが、すべての充電器がこれを行うわけではありません。また、全開のステーションが I-MiEV で充電を開始しないか、車両が充電を開始したことを確認したと思った後、私が歩いてすぐに充電を停止することがあります。

三菱とChargePointにメールを送りましたが、どちらも返信がありません。フォーラムのおしゃべりに基づいて、i-MiEV の所有者は自動車の発売以来この問題について不満を漏らしており、2018 年のどこかで犯人が明らかになりました。

スレッドの数人のユーザーによると、ChargePoint のログは、1 台の車両が充電を停止したことを認識すると、共有ステーションが電力を他の充電車両に分割することを示しています。 i-MiEV が何らかの理由で低速充電休止状態に入ると、Chargepoint 充電器は電圧を i-MiEV に再割り当てしません。代わりに、充電器に差し込まれたまま、充電されません。

残念ながら、ここには本当の解決策はありません。このスレッドで、Chargepoint は、i-MiEV ドライバーが可能な限り共有充電ステーションを避けるよう主張しています。

それは受け入れられませんよね？

i-MiEV の航続距離の短さは問題ありません。私は、この車を街の使い走りと考えているからです。ただし、その範囲は限られているため、限界まで運転していることに気付いたときは、公共の充電オプションに依存しています.車の実際の範囲が約 50 マイルであることを考えると、郵便局まで 30 分間移動し、郊外からダウンタ​​ウンまで移動することは、ほとんどの ChargePoint 充電器で充電不足になり、充電の問題にぶつかるエッジ ケースの範囲内です。コロンバスのダウンタウンや私の近くの高級モールにある ChargePoint 充電器のほとんどは共有ユニットですが、スタンドアローンの ChargePoint ステーションでも充電の問題に遭遇しました。 Greenspot や Blink などの他のブランドはうまくいっているように見えますが、それらが私の i-MiEV の卵形のお使いマシンとしての能力を台無しにしないためのソフトウェア アップデートなのだろうかと疑問に思わずにはいられません。いくつかの ChargePoint ステーションにはファームウェアのアップグレードがあったと主張する人もいますが、すべての充電ステーションに互換性があるわけではなく、古いステーションの多くは無線による更新がありません.残念。

ある意味では、i-MiEV があまり遠くまで走れないことは一種の祝福であり、同様の問題が長距離 EV で発生することを私は望んでいません。車両が初期化されないため、家から遠く離れた場所で立ち往生するのは恐怖です。

とりあえず、i-MiEVを動作させました。 I-MiEV の航続距離が 4 バー以下の場合、Chargepoint 充電器を避ける傾向があります。時々、車両が充電サイクルの遅い期間を開始したときにプラグを抜いてから再度差し込むことで、充電器をだましてバッテリーの平滑化のこぶを超えるようにすることができます。それがバッテリーに長期的な影響を与えるかどうかはわかりませんし、特に洗練された解決策でもありませんが、私にできることはあまりありません.

それが EV の問題ですね。

バッテリーと充電技術は長い道のりを歩んできましたが、本質的に、電気自動車の充電は、腐食性の化石ジュースをタンクに注ぐよりもはるかに複雑なダンスです.それはコンピューターと高圧電気の間のダンスです。これらのシステムが相互に通信し、異なる企業の非常に異なるモデル間で確実に動作するようにするには、関係のないチームに共通の言語をコーディングする賢い人々が必要です。充電の問題に遭遇したのもこれが初めてではありません。しばらく前に、Mustang Mach-E の充電に 80% を超える問題があると不平を言いました.

それでも、I-MiEV は、誰も欲しがったり買ったりしなかった奇妙なまぐれ車にすぎないと私は楽観視しています。一握りの変な車が充電できなくても誰が気にしますか?もし私が私のものを救わなかったら、おそらくスクラップ置き場になっていたでしょう.それにもかかわらず、自宅で充電し、別のブランドの充電器を使用する限り、I-MiEV はしっかりとした都会のランナバウトです。最新の充電インフラストラクチャがすべての車のドライバーにとって機能し続けることを願っています.