現実には、今日でも、電気自動車は社会や一部のユーザーの間で不信感、寡黙さ、さらには論争を引き起こしています。
自律性が限られているかどうか、高すぎるかどうか、十分な充電ポイントがないかどうか、それほど強力ではないかどうか...これらの主張の多くは真実とはほど遠い神話です 。
しかし、電気自動車は実際には環境に優しく持続可能ではなく、燃焼車よりも多くの排出物を排出していると主張する人もいます！
これらは確かに虚偽で根拠のない主張であり、可能な限り強力な言葉で反論します。
ヨーロッパおよび世界の電気自動車販売のトップブランドであるテスラは、次の9社の競合他社よりも価値があります。
これは、電気自動車に対する消費者の需要の高まりが一因です。 、および一連の政府規制 今後10年以内に従来の燃焼エンジンを段階的に廃止することと、各国の経済を脱炭素化することの両方を目的としています。
需要が増加した理由の一部は経済学です。 。世界中の電力市場はさまざまですが、電気自動車を使用する方がディーゼル車やガソリン車よりもほとんどの場合安価であり、最初の購入でさえいくらか高くなります。
しかし、電気自動車の魅力のもう1つの大きな部分は、環境への影響が少ないと認識されていることです。 。それにもかかわらず、多くの電気自動車の懐疑論者の間には、長引く疑問が残っています。
規制当局（およびユーザー）が電気自動車を好むようになった理由はいくつかありますが、最も議論されているのは炭素排出と大気汚染です。
欧州委員会によると、気候への影響に関しては、現在燃焼機関車が排出している EUの炭素排出量の約30％（72％は道路輸送によるもの）、および米国の炭素排出量の28％。
さらに、燃焼車のエンジンによる交通汚染の多い都市に住む個人の健康について重大な懸念が提起されています。実際、年間約 350万人の早期死亡は大気汚染によるものと推定されています 。
したがって、地域の大気汚染に関しては （微粒子状物質またはPMおよび窒素酸化物またはNOxなど）、電気自動車は完全な勝利です ゼロエミッションなので。
このような化学物質は大気中で短命です。したがって、発電所が再生不可能なエネルギー源からエネルギーを生産する場合でも、汚染は市の中心部の外では省略されるため、最小限の被害が発生します。 。
炭素汚染に関しては、状況はより微妙です。 発電所がきれいであればあるほど、電気自動車もきれいになります 。ただし、この場合でも、電気自動車の発電所排出量と内燃機関車の直接排出量を直接比較することはできません。 EVからの直接排出量はゼロです 。
重要なのは間接排出であり、燃焼ベースの自動車にも存在します （そしてはるかに高いレートで）。
ガソリンタンクからの排出量 ガソリンの燃焼だけでなく、燃料の抽出に必要な排出量も原因です。 および輸送に必要なもの 車両にそれを。
考慮しなければならないもう1つのポイントは、ガソリンとディーゼルの生産の二次的影響です。 。内燃機関に供給するためには、オイルを使用する必要があります。このプロセスは、それ自体が環境に大きな影響を及ぼします。
平均的な内燃機関車は、その寿命で約17,000リットルのオイルを燃焼することをご存知ですか？
電気自動車に対して平準化された主な議論は、電気自動車は排出量を削減せず、単に移動させるだけであるというものです。この議論にはいくつかの真実がありますが、次のことに留意する必要があります。
最悪のシナリオでも、電気自動車はさらに環境に配慮しています 。より正確には、Transport＆Environmentの調査によると、電気自動車の排出量は 22％少ない ディーゼルよりもCO2 および 28％少ない ガソリンより （バッテリーの製造とその使用中に使用されるエネルギーの両方で、化石燃料の燃焼から生じる電気を考慮に入れます）。それでも、大量のCO2を節約します ！
しかし、最良のシナリオでは、CO2を80％節約できます！ 電気自動車は微粒子状物質も二酸化窒素も生成しないことは言うまでもありません。 （NO2）私たちの健康に深刻な害を及ぼすディーゼル車のように。
したがって、エネルギー生成のために化石燃料に大きく依存している地域に住んでいる場合 （ポーランドのように、エネルギーの78％を石炭や亜炭から生成している国の場合と同様に）、電気自動車の環境はそれよりも低くなります。
ただし、混合エネルギーまたは再生可能エネルギーを大量に消費するエネルギー源がある国では、電気自動車は通常、強いプラスの影響を与えます。 再生可能エネルギーに優しいノルウェーの電気自動車は、ゼロエミッションに到達できる最も近いものです 。
それにもかかわらず、石炭の多い中国で電気自動車を製造することによって発生する排出量は、よりクリーンな電源を備えた英国のほぼ2倍です。
再生可能エネルギーへのグローバルシフト 近い将来、この懸念は無関係になる可能性があります。 2020年10月、補助金を考慮せずに、再生可能エネルギーは化石燃料よりも安価になりました。
間違いなく、これは各国がより再生可能なエネルギー源を使用するために電力網を再構築するための大きな推進力を提供し、電気自動車の運用排出量を取り巻く懸念を緩和するのに役立ちます。
いずれにせよ、電気自動車は平均して内燃エンジンを使用するよりも39％クリーンです 。
さらに、オスロなどの都市は、中心部の車の交通量を減らすためにさまざまな方法を試してきました。その結果、この取り組みは広く効果的であり、周囲の汚染を大幅に削減しました。
最悪の条件下でも、電気自動車は、燃焼燃料を燃料とする自動車よりも効率的で環境にやさしい走行が可能です。しかし、一般的に、電気自動車は（今のところ）生産するのに環境にやさしい 。ただし、EVを1〜2年間稼働させるだけで、この不足分を補うことができます。
そして正確には Well to Wheel 分析方法 電気自動車の生産は、燃焼エンジンよりも15％多いCO2排出量に関連していますが（バッテリーの生産による）、この差はわずか20,000kmの運転で補われます。 。
この方法では、自動車の製造と使用するガソリンと潤滑油の製造に必要な原油の抽出、輸送、処理の両方で排出されるCO2と、電気を製造して発電するときに排出されるCO2を考慮に入れています。
したがって、電気自動車メーカーにとって最大の課題の1つは、製造プロセスとリサイクルプロセスの両方に関連するバッテリー自体に関連しています。
地熱エネルギーを利用し、炭素を生成しないグリーンリチウム採掘の開発が急速に進んでいることは朗報です。グリーンニッケル、アルミニウム、その他の金属についても同様の開発が進行中であり、既存のリチウムイオン電池が有望に進化しています。 全固体電池またはグラフェンベースの有機電池。
しかし、最良のことは、政府がこの潜在的な課題をすでに特定していることです。
欧州連合 は、電気自動車用バッテリーのライフサイクル全体の目標（および必須要件）を含む対策を提案しました。 環境への影響を最小限に抑えるため。
目的は、これらのバッテリーの製造プロセスを大幅に環境に配慮し、気候変動と戦うために欧州気候法に定められた気候脱炭素目標の達成に貢献することです。 。
この法案は、そのようなバッテリー カーボンニュートラルでリサイクル可能である必要があります 2030年までに原材料の高い割合で使用されます（具体的には、コバルトが95％、リチウムが70％、ニッケルが95％、鉛が95％）。
この目標を達成するために、提案は次のように述べています。
2024から 、ヨーロッパで販売されるすべてのバッテリーは、二酸化炭素排出量を公に宣言する必要があります 。
2027から 、リサイクル原材料の量を申告することが義務付けられます。 彼らの生産に使用されます。それだけでなく、ブリュッセルは2027年をCO2排出制限を尊重しないバッテリーや電気自動車の販売を許可しない期限として設定することを提案しています。
最後になりましたが、この措置は、電気自動車用バッテリーの再利用を促進するためのフレームワークを確立します。 エネルギー貯蔵システムとして、彼らにセカンドライフを与えることを目的としています またはエネルギー資源として電力網の一部として 。
多くのスタートアップがすでにこの課題に取り組んでいます。たとえば、Redwood Materialsは、リーチングと湿式製錬を組み合わせて、バッテリーからの材料の回収を最大化する画期的な方法に取り組んでいます。
同社は、自社のプロセスでバッテリーのニッケル、コバルト、銅、アルミニウム、グラファイトの95〜98％と、リチウムの80％以上を回収できると主張しています。
Li-Cycleなどの他の企業は、廃水を生成しない洗練された浸出プロセスに取り組んできました。
これらのプロセスを改善でき、電池メーカーが設計の中心にリサイクルを置くことができれば、環境に有害な材料の数を大幅に減らすことが可能になります。 新しい電気自動車に必要です。
したがって、電気自動車には非常に現実的な課題がありますが、自動車自体に起因するものはほとんどありません。再生可能エネルギーへの移行はすでに始まっており、中国に住んでいても、電気自動車の被害は少なくなります そして最終的には新しい燃焼エンジン車を購入するよりも安いです。
ただし、電気自動車のグリーンポテンシャルを最大化するために そして、すべてのプロセスで100％ゼロエミッションにするためには、100％持続可能なエネルギーグリッドを採用するためにさらに作業を行う必要があります。