EPA が電気自動車の航続距離を計算する方法 – 透明性のある内訳

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米国環境保護庁 (EPA) は、車両の燃費、または電気自動車の場合は航続距離を決定する任務を負っています。しかし、EPA の EV 評価は、欧州の WLTP よりも保守的であることは注目に値します。アメリカにとっては初めてのこと。では、米国は電気自動車がどこまで走行できるかをどのように判断しているのでしょうか?多くの政府機関の場合と同様、これは複雑な点で単純です。

EPA の EV の航続距離を決定する方法論は、実験室のシャシー ダイナモメーターで車をテストする一連のテスト シナリオがあるため、ガソリン車の燃費を決定する方法と似ています。これらのテストのいくつかは ICE 車と EV の間で共有され、すべてはミシガン州アナーバーにある国立車両燃料排出研究所で行われます。

EPA は、「市街地」と「高速道路」のサイクルで電気自動車をテストします。これには、車両がフル充電され、それ以上走行できなくなるまで走行することが含まれます。これらのテストの正確な内容は、規制当局の Web サイトに掲載されていますので、興味があればご覧ください。そのため、EPA は、都市部のアクセルオン/オフの環境や、より一定の電力が供給される州間高速道路の設定での運転がどのようなものであるかを効果的にシミュレートします。

EPA の国立自動車および燃料排出研究所。 EPA

自動車メーカーによる内燃機関車の効率試験とは異なり、EPA は HVAC システム、激しい運転、気温などが車の経済性に与える影響を試験していません。代わりに、各サイクルで記録されたレンジ数値にブランケット 0.7 乗数を適用して、これらの不経済な活動をシミュレートします。次に、「調整された都市部と高速道路の走行距離の値は、それぞれ 55% と 45% で重み付けされ、EPA の燃費ラベルに表示される都市部と高速道路の合計走行距離が決定されます。」つまり、都市の範囲は 0.55 倍され、高速道路の範囲は 0.45 倍されて、2 つの値が加算されます。

それが最終的に正式な見積もりになります。

また、「自動車メーカーは、シティサイクル4台、高速道路サイクル2台、定速サイクル2台からなるマルチサイクルテストを実施するオプションもある」とも述べている。そして、ほとんどの自動車会社はおそらく両方の一連のテストを行って、より良い方の数値を選択することを選択していると考えて間違いありません。ただし、自動車メーカーが一定速度を選択できるのか、それとも EPA が選択できるのかは不明です。

そして、それがEPAがEVの範囲をテストする方法です。

EPA によってテストされているガソリン駆動の Ram ピックアップの燃費。 EPA

WLTP は明らかにそれとは異なる方法で行っており、それがその推定値がはるかに保守的でないことが多い理由です。 EPA が ICE 車と EV に対してのみ同じテストを実施していないのは明らかに異例です。特に寒い日や暑い日に HVAC システムを使用すると、EV の航続距離が大幅に低下することを想定する必要があります。そのため、代理店の評価が少し高すぎる可能性があります 保守的。結局のところ、少なくとも電気自動車を運転した私の経験では、それらはかなり正確であるようです。

しかし最終的には、自動車メーカーも自社車両の航続距離をテストして数値を提供し、それがダッシュボードに表示されることになります。運転の仕方によってもその数値は変わります。都市部での走行が多い場合は、高速道路での走行が多い場合よりも航続距離の数値が高くなる可能性があります。おそらくこれが最も信頼すべき見積もりです。

電気自動車のWLTP/EPA範囲テストの方法は次のとおりです。