私が話したほとんどの人は、最もゴムで覆われたトラックラットを除いて、アンダーステアとオーバーステアを調整する信じられないほど簡単で事実上無料の方法があることを忘れています 車。サスペンションでも、アライメントでも、ドライビングテクニックでもありません。タイヤの空気圧について学ぶのと同じくらい簡単です。
タイヤの空気圧は非常に基本的なものですが、ほとんどのドライバーは定期的なタイヤのメンテナンスを怠りがちです。トラックデイでは必須ですが、いくつかの基本事項が忘れられています。私の意見では、タイヤの空気圧を調整することは、サイドウォールのフレックスを調整することではなく、フィーリングとグリップを調整することであり、タイヤから私が望むものを学ぶことでもあります.
多くの人がトラック セッションやキャニオン ランを行い、タイヤが熱いときにタイヤの空気圧をチェックします。これはパフォーマンス ドライビングに関連する唯一の指標です。コールド プレッシャーは出発点にすぎず、ホット プレッシャーはすべてのチューニングが行われる場所です。少し、えーと、不自由なところがあると言って、これを和らげます ストリート向けのタイヤ空気圧のチューニングについて。
満足のいくセットアップができたら、プレッシャーをチェックし続けません。気分が良くなった場合は、トラックでこの仮説を考えてください。率直に言って、公道とトラックでは要求が大きく異なるため、2 つの異なるセットアップが必要です。車を縁石に衝突させて、運転が悪いのではなく、タイヤの空気圧のわずかな違いを非難する BMW フォーラムの担当者にならないでください。いずれにせよ、私たちは絶対的なグリップよりもフィールという私のお気に入りの領域に足を踏み入れています.
タイヤの空気圧は、抽象的な言葉で言えば黒魔術のようなものです。ロールセンターやスタビライザーと同じくらい深く豊かですが、タイヤの非常に特殊な性質のため、理解するのははるかに簡単ではありません.すべてのタイヤメーカーとモデルには、何百ものパラメーターを持つ独自のエンジニアリングがあります。構造やコンパウンドが同じタイヤは 2 つとありません。タイヤの構造は、タイヤの空気圧の調整を数学的な問題ではなく、より実用的な問題にする部分です。しかし、どのタイヤでも、圧力は接地面のサイズ、サイドウォールの剛性、およびタイヤのスリップ角許容度に影響します。
スリップ角はドリフト角ではありません。スリップ角は、コーナリング荷重下でのタイヤの有効たわみ、より具体的には、特定のタイヤのステアリング角度と移動方向の差です。圧力調整はこれに大きく影響します。サイドウォールの剛性も重要な考慮事項であり、これによりタイヤのステアリング フィールと限界特性が大幅に変化します。ほとんどの場合、目標は限界でのより漸進的な離脱であり、すべてはタイヤから始まります。
つまり、すべての人、すべての車、すべてのタイヤについて、適切なベースライン フィギュアを持っているわけではありません。すべてのタイヤの動作は異なり、出発点を見つけるには試行錯誤が必要です。あなたの経験は異なるかもしれませんが、私は30 psiの冷たい圧力から始める傾向があります.これは、従来のフロントエンジン車にもあります。リアエンジンとミッドエンジンの車は、重量バランスとタイヤのセットアップにより、タイヤの空気圧が異なります。他のすべてが失敗した場合は、工場の圧力から始めて、そこから下げてください。
スタビライザーと同じように、タイヤ空気圧とのバランスを調整する上で最も重要な部分は、タイヤ空気圧の数値を単にゴスペルとして扱うのではなく、タイヤ全体の関係です。実際、特にラップタイムで世界を驚かせようとしていない人にとっては、数学にあまり汗をかかず、物事がうまくいくまでいじくり回すことが重要です.
また、やや直観に反するタイヤ空気圧のビジネスもあります。タイヤの空気圧を高くするとグリップが向上する場合もあれば、逆の場合もあります。タイヤが機能したい適切なウィンドウを見つけることがすべてです。幸いなことに、タイヤは圧力の変化に非常に敏感です。 1 psi が大きな違いを生むため、タイヤのチューニングはすばやく簡単に行うことができます。行う必要があるのは、正確な増分で圧力を解放することだけです。
フロントタイヤから空気を抜いて、フロントタイヤがどのように反応するかを感じることから始めるのが好きです。トラックの日にいる場合は、収穫量が減少するか、アンダーステアや不正確なステアリングなどのマイナスの結果が生じると感じるまで、一度に 1 ポンドずつ放出します。しきい値があり、圧力調整の目標の一部は、良好なグリップ、感触、および摩耗を維持しながら、高温のタイヤの圧力をできるだけ低くすることです。ただし、一度に 1 つの車軸をいじるだけです。違いがあまりない場合は、圧力のベースラインを変更し、リアをいじり始めます.
このエンジニアリング ジャーナルによると、リア タイヤの空気圧を低くすると、徐々に離脱し、サイドウォールが柔らかくなり、ある程度の回転と回転の感覚が得られるため、ハンドリングに有利です。この理論は私の著書の中で非常に堅実であり、私にとってはうまく機能しています。リアはフロントよりも 1 ポンドか 2 ポンド少なくすることもありますが、多忙なハンドリングのためにスタッガード コンパウンドも使用しています。いずれにせよ、設定が気に入るかどうかがわかるまで、フロントと同じようにリアをいじり始めます。
このようにすると、車が前後にオフセットされた圧力でどのように処理されるかを見ることができます. 3つのセットアップすべてでクルマの感触が異なり、好きな道を見つけました。
工場で推奨されている以上の圧力の増加について尋ねるかもしれません。私の経験では、これがうまくいったことは一度もありません。試してみましたが、車がゴミのように感じました。工場出荷時の設定から始めて作業を進めるようにみんなに言いたいところですが、レース調整ショップには、工場出荷時の設定から逸脱したものから始めるのに役立つ仕様があることがよくあります.それが私が始めた方法です。
私が理解していることから、タイヤ空気圧のチューニングは、フロントエンジンの車よりもミッドエンジンおよびリアエンジンの車のアンダーステアを効果的に殺すことができます.私はそのような富を実際に経験したことはありませんが、友人はそれを証明しています.また、自動車メーカーは、高性能車であっても、消費者にとってより安全な車を作るためにあらゆることを行っていることを考慮してください。タイヤの空気圧は、自動車をより不活性にするためにエンジニアが採用するツールの 1 つです。車をよりニュートラルにする圧力設定が常にあります。極端にやりすぎると、車はオーバーステアモンスターになる可能性があります。オートクロス関係者は、オーバーステアのバランスを最大にするために、リアタイヤを最大 40 psi まで圧入することがあります。
最終的には、すべては車、日、ドライバー、道路またはトラック次第です。私はよく言いますが、古くなることはありません。これは無料で簡単で、どんな車にも驚くほど良い効果をもたらす可能性があります。