現代の乗用車で私たちが楽しんでいるテクノロジーの多くはフォーミュラ1から来ていると聞いたことがあるかもしれませんが、残念ながら、それはほとんど誤りです。 ABS、アクティブサスペンション、シートベルト、パワーステアリング、トラクションコントロールなどは、F1に入るかなり前に開発されました。プレミアオープンホイールレーシングシリーズがテクノロジーの急速な拡大に関与したことは事実かもしれませんが、そうではありません。それらを地図に載せる責任があります。フォーミュラ1テクノロジーがロードカーに浸透することについての一般的な神話をいくつか紹介します。
1992年のウィリアムズFW14F1カーは、観客に高度なF1テクノロジーのショーケースを提供しました。車はアンチロックブレーキ（ABS）を含むすべてのドライバーエイドを太陽の下で持っていました。メルセデスベンツは1978年にロードカーにABSを導入したことを認めています。しかし、クライスラーは1966年のインターセプターFFの一部として、クライスラーの前からそれを持っていたのに対し、クライスラーは約7年でそれを打ち負かしました。 FFは間違いなくAWDのヨーロッパのマッスルカーでした。
ABSを使用した最初の車両は第二次世界大戦の航空機であり、そのシステムはジェンセンFFに適合しました。 Hagertyによると、フォードは1969年に、サンダーバードとコンチネンタルマークIIIで最初の電子制御のSure-Trackアンチスキッドシステムを採用しましたが、200ドルの追加料金がかかりました。クライスラーは、フォーミュラ1の数十年前の1971年のインペリアルで、ついにSure-Brakeシステムを搭載した車を生産しました。
ウィリマスFW14F1カーはアクティブサスペンションを使用しており、コーナーでバランスをとることができました。その年のほとんどのレースで優勝し、ナイジェル・マンセルが彼の唯一の世界選手権タイトルを獲得しました。しかし、アクティブサスペンションを使用したのはF1カーとしては初めてではありませんでした。ロータスタイプ92は、1983年にこのテクノロジーを使用した最初のF1カーでした。以前のロータスタイプ80は、コーナーやバンプの上で気難しいものであり、常に重心をシフトしていました。ロータスのエンジニアは、その場で車高を調整し、車のバランスを保つためにアクティブサスペンションを開発しました。
その前でさえ、トラクションコントロールの最初のインスタンスは1954年に6気筒のシトロエントラクションアバントから来ました。アバントはダッシュボードのコントロールによってロックされたセルフレベリングのハイドロニューマチックリアサスペンションを使用していました。これは、1955年にリリースされるシトロエンのDSの前身でした。期限が到来したことを認めるには、たとえアイデアが生まれなかったとしても、1985年にExcelでアクティブサスペンションを進めたことで、ロータスが認められるべきです。
後輪駆動車を運転しているときに最大スロットルをコーナーに投げ込み、パワーが失われた場合、それはホイールスピンを排除するために機能するトラクションコントロールです。 F1はこの技術の開発で称賛されることもありますが、1990年までレースに登場しませんでした。ABSとリミテッドスリップデファレンシャルは技術的にはトラクションコントロールの形式ですが、コンピューター化されたTCの最初のインスタンスは1971年にビュイックに登場しました。 GMはMaxTracと呼ばれています。前輪の速度を測定し、トランスミッションの出力と比較したのはコンピューターでした。違いがあった場合、コンピューターはエンジン出力をカットします。
これはすべて、F1が現代のテクノロジーに追加されなかったということではありません。パドルシフトセミオートマチックトランスミッションは、1989年のフェラーリF189のために存在し、現在、メルセデスベンツはその電気ターボ技術をロードカーに導入することに取り組んでいます。期限が来たところでクレジットを与えますが、ゼネラルモーターズ、クライスラー、ロータスからそれを奪わないでください。