電子制御ユニットは、車のエンジン管理システムの重要なコンポーネントの1つです。しかし、それは正確に何をしますか？ ECUは、ECM、PCM、またはEMSとも呼ばれ、エンジンをすべての可能な条件で実行させる頭脳です。外が-40°でも50°でも、ECUはエンジンの最適な動作を保証するためにあります。これは、ECUがどのように機能し、エンジンの変更を開始したときにECUで何ができるかを理解するのに役立つクイックガイドです。
プロセッサは、すべてを機能させるために使用されるユニットです。従来のコンピューターと同様に、さまざまなエンジンコンポーネントを操作して最適なパフォーマンスを実現するために必要な計算を実行するために使用されます。
電子制御ユニットのこの小さな部分は、エンジンに配置されたさまざまなセンサーによって送信された電気信号を取得し、それらをバイナリデータに変換して、プロセッサが計算を実行できるようにするために使用されます。ほとんどのセンサーは5ボルトで動作し、ECUが理解できるように変換する必要があります。
出力回路はエンジンの付属品を操作します。インジェクター、ソレノイド（可変バルブタイミングシステムに使用されるものなど）、圧力逃し弁、パージバルブ、さらには空調プーリークラッチもすべて出力信号を使用して制御されます。
ECUのメモリは、プロセッサが計算を実行する方法を指示するプログラムを含む部分です。これらの計算とパラメーターはエンジニアによって開発され、それらが作成されたエンジンに固有のものです。これらは、エンジンに加えられた変更に適応するためにチューナーが変更するプログラムとパラメーターです。メモリにはさまざまな種類があります。最も古く、最も広く知られているのはEPROMです。この種の記憶から「チップ」という表現が生まれます。これは、ほとんどの場合、元のEPROMを追加または置換することを意味するだけです。現在、コントロールユニットは代わりにフラッシュメモリを使用しています。このタイプのメモリは、USBキーで使用されているものと同じです。より高速で再プログラム可能なこのタイプのメモリを使用すると、この目的のために特別に用意されたポートに接続するツールを使用して再プログラミングできます。また、車両が市場に出された後にメーカーが元のプログラムに欠陥を発見した場合、ディーラーは修正を行うことができます。
チューナーは、エンジンに間違ったECUを使用することがよくあります。在庫のB16で使用するように設計されたコンピューターで動作するLS-VTECはいくつありますか？不適切なコントロールユニットを使用すると、エンジンに恒久的な損傷を与える可能性があります。各ECUは以前に特定のエンジンタイプ用にプログラムされているため、変更が加えられたり、エンジンが別のモデルに置き換えられたりすると、ECUに含まれる計算とパラメーターは適切ではなくなります。火花が発生したときに供給される燃料の量に大きな違いがあると、不可逆的で費用のかかる損傷を引き起こす可能性があります。天候関連の調整などの他のパラメータは、新しいエンジンの信頼性に影響を与える可能性があります。新しい改造に合うようにECUを正しく調整すると、投資が保護され、車の速度も向上します。
変更の種類とエンジンの種類によって異なります。たとえば、ターボチャージャー付きエンジンのインテークマニホールドを変更すると、大気エンジンよりも大きな影響を与える可能性があります。より多くの酸素がより多くの燃料と混合されると、より多くの電力が得られます。しかし、これが真実であるためには、ECUを再プログラムして、新しい変更によってもたらされる空気の量に応じて適切な量の燃料を送るようにする必要があります。これは、いくつかの古典的な変更例と、コントロールユニットが新しいセットアップと互換性を持つために必要なチューニングです。
自然に吸引されたエンジンにターボまたはスーパーチャージャーを取り付ける場合、元のインジェクターをより大きなものに交換する必要があることは珍しくありません。インジェクターが大きいほど、待ち時間が長くなります（インジェクターがバルブを開く速度）。この待ち時間が長くなると、元のインジェクターに対して最初にプログラムされたすべての修正が台無しになる効果があります。エンジンは、アイドリングを実行し、寒いときに始動し、暑い時期に十分なパワーを生み出すのに苦労します。また、新しいインジェクターの開放時間を変更する必要があります。元のECUはより小さなインジェクター用に調整されているため、新しいインジェクターから送られる燃料の量は、同じ注入時間に対して多すぎます。それでも、点火時間を変更する必要があります。新しい混合気はより高密度になり、圧縮によってより多くの熱が発生します。また、点火時間の遅延も、早期の爆発を避けるために調整する必要があります。
ほとんどの場合、このタイプの変更のためにほとんどのセンサーとOEMインジェクターを保持することが可能です。ただし、注入時間を調整する必要があります。点火時期と大気補正係数は、N / A車両を過給する場合ほどこの特定の変更の影響を受けません。これが、ECUを再プログラミングせずにカムシャフトを少しアグレッシブなモデルに交換して、それを回避できることが多い理由です。
一部の亜酸化窒素キットには、ECUを再プログラムせずにエンジンに送られる燃料の量を増やすために必要な部品が付属しています。ただし、非常に高出力のシステムが必要な場合は、ターボチャージャー付きシステムの変更と非常に似ているため、コントロールユニットを再プログラムすることをお勧めします。
よりアグレッシブなカムを利用するためにシリンダーヘッドを変更し、ECUの回転限界をさらに押し上げたい場合は、ECUをプログラムする必要があります。
スタンドアロンシステムは、再プログラムできない場合にOEMECUに取って代わるように作られています。このようなシステムの利点は、ほとんどがあらゆるタイプのエンジンで使用できることです。それらは通常、チューニングを開始するのに役立ついくつかのタイプのエンジン用のいくつかの基本構成で提供されます。しかし、この種のシステムは安くはありません。また、元のコントロールユニットと比較した場合、特に元のコントロールユニットと同じ運転とエンジンの動作が必要な場合は、プログラミングが非常に面倒です。自動車メーカーのエンジニアリング作業をやり直すことは非常に困難です。この目標を達成するには、すべての気象条件で多くの時間とテストが必要になります。スタンドアロンシステムは、毎日運転される車にはお勧めできません。トラックのためにこれらを保管してください。
非常に安価で、ECUとエンジンの間に配置されたピギーバックは、入力信号と出力信号を変更するだけで、コントロールユニットとは異なる反応を引き起こします。ただし、可能性は常に元のECUの実際の制限に制限されます。たとえば、ECUがエンジンの動作に異常を検出した場合、レブリミッターを上げたり、特定のアクセサリを使用したりできない場合があります。
それはあなたの予算とあなたの変更が機能することを確実にするためにあなたのインジェクションシステムに必要な変更の範囲に依存します。可能であれば、変更された元のECUを選択してください。元のECUを再プログラムできない場合は、ピギーバックシステムを使用してください。一方、元のECUを再利用できない場合、またはピギーバックだけでは不十分な場合は、スタンドアロンのコントロールユニットシステムを入手する必要があります。