トランスミッションの仕組み

プロペラシャフトを介して運転する

フロントエンジンの後輪駆動車では、動力はエンジンからクラッチとギアボックスを介して管状のプロペラシャフトによってリアアクスルに伝達されます。

リアアクスルは、路面の変化に応じてサスペンション上で上下に移動できる必要があります。

この動きにより、プロペラシャフトの角度、およびギアボックスとリアアクスルの間の距離が絶えず変化します。

一定の動きを可能にするために、プロペラシャフトの前端のスプラインは、距離が変化するにつれてギアボックスに出入りします。シャフトには、両端にユニバーサルジョイントがあり、中央にある場合もあります。

ユニバーサルジョイントにより、常に動力を伝達しながら、プロペラシャフトを柔軟にすることができます。

トランスミッションの最後の部分は、ディファレンシャルを組み込んだファイナルドライブであり、ディファレンシャルと呼ばれることもあります。

ディファレンシャルには3つの機能があります。ドライブの方向を後輪に対して90度回転させること。コーナリング時にどちらか後輪がもう一方より速く回転できるようにする。そして、最終的なギア減速を実行します。

ディファレンシャル内のピニオンギアはプロペラシャフトによって駆動され、ギアは斜めにカットされています。 2つの歯車が90度の角度を形成するように、斜角のクラウンホイールと噛み合っています。

クラウンホイールは通常、ピニオンギアの約4倍の歯を持っているため、ホイールはプロペラシャフトの速度の4分の1で回転します。

ドライブは、ハーフシャフトまたはドライブシャフトによってディファレンシャルから後輪に伝達されます。

各ハーフシャフトのディファレンシャルエンドで、斜角ピニオンギアが中間セットの斜角ピニオンによってクラウンホイールに接続されています。

前輪を運転する

前輪駆動車は後輪駆動車と同じトランスミッション原理を使用しますが、機械部品はエンジンとギアボックスのレイアウトに応じて設計が異なります。

横置きエンジンは通常、ギアボックスの真上に取り付けられ、動力は一連のギアによってクラッチを介してギアボックスに伝達されます。

インラインエンジンはギアボックスに直接接続され、ドライブは通常の方法でクラッチを通過します。

どちらの場合も、ドライブはギアボックスからファイナルドライブユニットに渡されます。

横置きエンジンでは、ファイナルドライブユニットは通常ギアボックスに配置されます。直列エンジンでは、通常、エンジンとギアボックスの間に取り付けられます。

パワーは、短いドライブシャフトによってファイナルドライブユニットからホイールに供給されます。車輪のサスペンションとステアリングの動きに対処するために、ドライブシャフトは等速（CV）ジョイントと呼ばれる高度に開発されたタイプのユニバーサルジョイントを使用しています。

CVジョイントは、ユニバーサルジョイントに見られる「スパイダー」の代わりに、スチールボールベアリングを備えた溝を使用し、ファイナルドライブユニットとホイールの間の角度や距離に関係なく、一定の速度で動力を伝達します。

以前のMiniなどの一部の車には、「スパイダー」ジョイントであるドライブシャフトカップリングがあり、後輪駆動車のユニバーサルジョイントと同じ役割を果たし、サスペンションを上下に動かすことができます。それらは通常、金属に接着されたゴムでできています。

後輪を駆動するリアエンジン

VWビートルや小型のフィアットなどの一部の車には、後輪を駆動するエンジンとギアボックスが後部に取り付けられています。

動力はクラッチを介してギアボックスに伝達され、ドライブシャフトを介してホイールに渡されます。

レイアウトは一部の前輪駆動車と似ていますが、車輪のステアリングの動きを考慮に入れる必要がない点が異なります。

シャフトは、「ドーナツ」カップリングによってギアボックスのフランジに接続される場合があります。