アメリカ人が自分の車を愛していることは世界中でよく知られている事実です。そして何十年もの間、アメリカ人は圧倒的にビッグスリーの自動車メーカーであるゼネラルモーターズ、フォード、クライスラーに自動車の欲望を満たすために頼りました。
フォードは組立ラインと自動化で製造に革命をもたらしました。これらの進歩により、1種類の車両（同じ色でも）を大量に生産し、労働者を可能な限り忙しくし、工場を24時間稼働させることが求められました。多いほど多いのですが、必ずしも良いとは限りませんでした。アメリカの自動車メーカーが使用する自動車製造プロセスはほとんど変更されておらず、1970年代まで、マスマーケットでの外国との競争はほとんどありませんでした。
日本は第二次世界大戦直後に自動車事業に参入しました。日本人による初期の試みは、アメリカのデザインのやや原始的なノックオフを生み出し、国内外であまり牽引力を獲得しませんでした。
日本の自動車輸出は1950年代に増加し始めた。製造業者は、日本の輸出品を安価な家庭用品と薄っぺらな大量生産のがらくたと見なす懐疑的なアメリカ国民に直面しました。しかし、将来の自動車大手であるトヨタとホンダの創設者とリーダーは、アメリカ車に匹敵するだけでなく、より優れた車を生産することを決意しました。独創性と効率性が指針であり、好奇心、消費者の耳、そして改善したいという願望に支えられていました。
やがて、米国（およびその他の国）の消費者は、日本車の優れたエンジニアリングと信頼性に気づき始め、ビッグスリーは1980年代以降、国内の消費者に「アメリカを買う」ことを懇願しました。
当初から、日本のユニークな国内市場は、自動車の異なる生産方法を要求していました。 50年代、60年代、70年代には、潜在的な顧客はアメリカよりも少なく、道路は狭く、特大のマッスルカーの需要はほとんどありませんでした。アメリカの自動車会社のように限られた数のモデルを大量に生産するのではなく、日本企業は限られた数の複数のモデルを作る最も効率的な方法を見つけることに焦点を合わせました。
2003年のトヨタの利益率は業界平均の8倍でした。 2008年には、アメリカ製の自動車がアメリカの自動車販売の半分未満を占め、トヨタは世界最大の自動車メーカーとしてGMを追い抜いた。 1年後、悲惨な年に売り上げを伸ばしたのは、スバルとヒュンダイの2社だけでした[出典：ニューマン]。
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レースへのエントリーが比較的遅いにもかかわらず、日本の自動車メーカーは常にはるかに先を見据えていました。 1950年代、アメリカの自動車メーカーが30年近くシステムのアップグレードを行わなかった工場で生産を継続することに満足していた時期に、彼らはインフラストラクチャとテクノロジーに多額の投資を行いました。
日本の政府機関は、日本のエンジニアリングの水準を引き上げる上で大きな役割を果たし、到達不可能な場合でも、ライバルの日本の自動車メーカー間の競争と革新を促す目標を設定することがよくありました。
1974年の石油危機に一部起因する、1970年代半ばの世界的な景気低迷の後、トヨタの kanban の経営および生産哲学により、トヨタはより強力な企業になりました。 （英語では「ジャストインタイム」）。
必要なコンポーネントが必要なときにほぼ正確に（そして必要な正確な量だけ）生産工場に到着するように材料の注文を計画することで、トヨタは無駄と手持ちの余分な在庫の必要性を排除したいと考えていました。
「ジャストインタイム」システム（「プルシステム」とも呼ばれます）は、自動車のガソリンタンクの充填に例えられています。あなたがそうする能力（ガスポンプへのアクセス）を持っているという理由だけで、あなたが毎日あなたのガスタンクを満たすことを意味しません。通常、ガスが少なくなるまで待ってから、補充します。アメリカの自動車会社は、必要かどうかにかかわらず、比喩的にガスをタンクに送り込む能力を楽しんでいましたが、トヨタ（そして最終的には他の日本企業）は「空の」ライトが点灯するまで待ちました。
トヨタの製造は、品質と効率だけでなく、カイゼンにも重点を置いています。 ：自己改善と継続的な学習。従業員、ベンダー、および管理チームのメンバーは、自分の想定に挑戦し、状況に目を向けて問題やプロセスについてさらに学ぶように教えられています。
1980年代、日本の自動車メーカーは米国で大規模な工場の建設を開始し、米国の自動車メーカーは自社を海外に移転しました。これにより、日本の自動車メーカーは、これまでになく迅速に自動車を製造し、アメリカの消費者に届けることができました。実際、彼らはこれに非常に熟練したので、日本の自動車会社は米国で自動車を生産し、それらを日本に輸出することさえしました。
1994年、環境にやさしい未来のグローバルカーを設計するための2年間の努力の結果、トヨタは世界初のハイブリッド燃料電気自動車であるプリウスを設計し、1997年に日本市場に参入しました。
アメリカの自動車メーカーは日本の製造技術を採用していますか？読み続けてください。
1970年代には、日本の自動車メーカーが多くの進歩を遂げました。生産プロセスの継続的な近代化、新しい安全基準、世界で最も厳しい排出基準の開発、燃費向上に向けたエンジニアリングなどです。
アメリカの自動車メーカーは、価値（および市場での肯定的な認識）が証明された後、これらの措置を採用しました。しかし、アメリカの自動車メーカーは、それ自体が怠け者ではありません。1970年代から1980年代にかけて苦労しましたが、それでも世界中で自動車を販売していました。クライスラーは、最初の大衆市場向けミニバンであるダッジキャラバンを解き放ち、家族の輸送手段を一変させました。1980年代に、フォードはSUVの生産にトラック本体を使用し始めました。このような成功は、日本人から学びたいという欲求を高めるのに役立ちませんでした。
アメリカの自動車会社は、大型トラックとSUVで20年間の大部分の利益を上げていましたが、揮発性ガスの価格が1ガロンあたり4ドルを超えたため、これらのガスガズラーに対する消費者の関心が急激に低下することを期待も計画もしていませんでした。
トヨタは、ハイブリッド車や電気自動車の大量生産の世界に最初に参入したため、これらのタイプの自動車の生産において、世界の他の地域よりも継続的な技術的優位性を享受しています。しかし、一部の日本の自動車メーカーの成功は、すべての成功を意味するわけではありません。日産とマツダは1990年代の成功を共有せず、米国の自動車メーカーと一緒にトヨタのプロセスを採用するのに苦労しました。
ビッグスリーは革新的な製品の作成に注力してきましたが、日本の自動車メーカーはそれらの製品を担当するプロセスを合理化し、「ジャストインタイム」生産システムの実装で世界をリードし続けています。
1990年代までに、GM、フォード、クライスラーはそれぞれトヨタの製品、進歩、プロセスを真剣に受け止め、それぞれの生産方法を導入し始めました。しかし、ギャップは残っています。アメリカの企業はこのシステムを採用しましたが、必ずしも哲学を採用したわけではありません。トヨタは1940年代からシステムの活用・開発・改良を続けており、自社システムの改良・改良を続けています。それはシステムの一部です。これはトップダウンの指示ではなく、プロセス、ポリシー、および個人のパフォーマンスを絶えず改善するという全社的な哲学です。アメリカの自動車メーカーは依然として「大きいほど良い」という哲学を推し進める傾向がありますが、トヨタは実際に市場シェアの追求をやめ、消費者が購入したい手頃な価格の車の製造に集中するという目標を調整しています。
日本の自動車製造技術に関する詳細については、以下をお読みください。