ガス価格が下がっていても、燃料効率が高く、ポンプで過払いにならないようにする必要があります。そのため、フルサイズのピックアップやSUVを探している場合、または市場に出ていない場合でも、次回の購入で探すべき上位5つのテクノロジーを以下に示します。
多くの新しい車両は、車両が5秒以上ライトで停止すると、自動的に停止して再起動します。メーカーはこれらのシステムを採用して、連邦の燃費基準を満たすために最大の効率を実現しています。初期のシステムのいくつかはかなり粗雑でした。ただし、新しいシステムの改良により、移行がはるかにスムーズになります。探すべきことは、一定の停止/開始シーケンスが煩わしいと感じた場合にオフにできるシステムです。
電力と従来の内燃技術を組み合わせることは、メーカーが走行距離を伸ばすことを発見したもう1つの方法です。標準的なハイブリッド技術は改善を続けています。トヨタプリウスは、現在のモデルが55mpgに達する好例です。通常、従来のハイブリッドは、プラグインの対応するハイブリッドよりも安価です。しかし、プラグインテクノロジーに関して考慮すべきことが他にもあります。エンジンが始動する前に、EVモードで20〜50マイルの範囲を移動できます。理論的には、通勤時間が十分に短い場合は、ガソリンをタンクに入れずにかなりの時間を移動できます。これらの車両のより高い価格を相殺する別の要因は、連邦税額控除です。これらのインセンティブは、車両の純粋なEV範囲によって異なります。
2020年の最も燃料効率の良いセダン
自動車メーカーは、燃費を改善するために無段変速機（CVT）に目を向けています。これらのいわゆる無段またはギアレストランスミッションの背後にある理論的根拠は、エンジンを一定のrpmで回転させ続けることです。これにより、効率が最大化されます。これは紙の上では素晴らしいように見えますが、CVTにはいくつかのドライバビリティの問題があります。ドライバーは、トランスミッションがトルクバンドの最も効率的な部分でエンジンの回転数を上げ続けるドローニングまたは「モーターボート」を経験する可能性があります。もう1つの問題は、車がエンジンの出力に追いつくのに問題があるように見える、弾力性のある「ラバーバンド」の加速感です。
メーカーは、パドルシフターで制御できるギアなどの人工的なステップを導入することでこれらの問題のいくつかに対処し、ドライバーが車両の速度に合わせてより通常のフィーリングの回転範囲を選択できるようにしました。弾性加速に関しては、トヨタは新しいカローラハッチバックのCVTに従来のファーストギアを追加しました。これにより、高速でのCVTの効率を利用しながら、車両がより自然にラインから外れた感じになります。
当時、マニュアルトランスミッションを持っている人の中には、燃料節約のテクニックとして、車両をニュートラルにして惰性走行する人もいました。トップ5の燃料効率の高い技術の1つとして、メーカーは、足がアクセルから離れているときにエンジンをトランスミッションから切り離すことによって、このアプローチを模倣し始めています。これにより、エンジンを燃料節約アイドル状態に落とし、車両を引きずることなく、より自由に惰性走行することができます。燃費で得られるものは、ブレーキにエンジンを使用する車の能力も失い、その結果、このテクノロジーを搭載した車両でブレーキがさらに摩耗する可能性があります。
ますます多くの車両が、ストップアンドゴーのシナリオでも基本的に交通を追跡するインテリジェントまたはアダプティブクルーズコントロールを提供しています。その能力自体は、右足よりも一貫して車両の速度を制御することにより、燃料効率が高くなります。しかし、別のレイヤーはすでにハイエンドの生産車にフィルターをかけています。そこでは、地形ベースのナビゲーションシステムが実際にカーブや丘を予測し、それに応じて車両の速度を調整します。これは、よりスムーズな電力供給とブレーキングを意味し、その結果、より大きな燃料節約を意味します。
2021年のクラス：すべての新車および再設計された車、トラック、SUV