3月初旬、私は中国におけるテスラのスマート戦略についての記事を書きました。その記事で、コバルトフリーのLFP / LFMPバッテリーパックはkWhあたり80ユーロで、NCM811バッテリーパックはkWhあたり100ユーロですでに製造できると書いています。
一部の読者は、私がその記事で楽観的だったと思うかもしれませんが、そうではありませんでした。実際、私は自分の見積もりに非常に慎重でした。
以下に示すように、ロイターの情報筋は、私が数か月前に提示したコスト見積もりが実際には控えめであったことを確認しています。
CATLのコバルトフリーLFP / LFMPバッテリー
架空の60kWhバッテリー
長所
短所
LFP / LFMPバッテリーのエネルギー密度は最高ではありませんが、電力密度が高く、20分以内に0〜80％まで充電できます。サイクル寿命が長いため、V2G（Vehicle-to-Grid）テクノロジーの実装にも適しています。
それでも、単一のバッテリー技術に依存しないのは良い考えだと思います。 NCMAのようなニッケルが豊富なバッテリーセル、そして最終的にはNCM217のようなマンガンが豊富なバッテリーセルは依然として重要です。
わかりました。バッテリーに問題がなければ、残りの電気自動車はどうですか？
電気自動車は、ICE（内燃エンジン）に比べて可動部品がはるかに少ないことを考えると、製造プロセスははるかに単純で安価です。電気自動車を組み立てる生産ラインは、必要な機械、スペース、労働者、エネルギー、時間の削減につながります。
最近、自動車メーカーは電気自動車に対してこの議論を使用しています。彼らは現在、電気自動車の生産がはるかに単純であることを認めているため、失業率が増加しています…このようにして、公共政策立案者がより厳しい排出規制を推進するのを怖がらせようとしています。
自動車メーカーは、この技術革新を利用して、失業を脅かすのではなく、労働者により多くの休息時間を与えることで生産品質を向上させることができます…疲れた労働者は間違いを犯す可能性が高くなります。
とにかく、私は主にEVコミュニティと公共政策立案者に今日の技術で何が可能かを知らせ、私たちが自動車メーカーにだまされていることを示すためにこのブログを始めました。バッテリーのコストは、電気自動車への移行を遅らせるための彼らのお気に入りの言い訳でした。残念ながら、このブログの読者は非常に少なく、影響力は低くなっています。
ただし、ロイターなどの大規模なメディアがこの種の情報を一般に公開する場合、自動車メーカーの電気自動車に対する説明には問題が生じる可能性があります。その結果、情報に通じた市民や公共政策立案者は、電気自動車への移行を支持するより厳しい排出規制を推進することができます。
