プラスチック製の車に言及すると、ほとんどの人は、1960年代のグラスファイバー製の車で非常に一般的な漏れのある、きしむような、狂ったボディワークについて考えています。
プラスチックが使用されている場所
プラスチックは今日でもイメージが悪く、自動車産業の最先端技術よりも薄っぺらなおもちゃとのつながりが強い。しかし、主に燃料消費量の削減と経済性の向上のための軽量化への取り組みの結果として、プラスチックは自動車の製造にますます使用されるようになっています。
長年の問題は、プラスチックが補強なしで使用できるほど強力ではないということでした。現在、シーンは変化しており、より複雑な複合材料が単純なプラスチックから引き継がれています。これらの新素材は、設計および製造プロセスに変化をもたらしますが、何よりも、より優れた運転経済性を提供します。
反応射出成形では、2種類の液体プラスチックを同時に射出します。これらは化学的に反応し、金型内で固くなります。このプロセスは非常に高速で、各パネルを完了するのに約90秒しかかかりません。
リライアントシミターSS1のウィングとバンパーはこのように作られていますが、さらに洗練されています。最初にグラスファイバーマットを型に入れ、その周りに液体プラスチックを押し込みます。強化反応射出成形（RRIM）は、高強度を維持しながら非常に柔軟にすることができます。
ガラス繊維（より正確にはガラス強化ポリエステルの略であるGRPとして知られています）は、軽さと強度を兼ね備えています。重量に対する重量、ガラス繊維は鋼よりもはるかに強いので、パネルを軽くすることができます。長年にわたり、自動車の構造部品に使用されている唯一のプラスチック材料であり、現在でも広く使用されています。
ガラス繊維のボディシェルでは、ガラス繊維のマットを使用して、ポリエステルまたはエポキシ樹脂のパネルを補強します。得られた材料は比較的硬いですが、それでも低速のノックに耐えるのに十分な「与える」ことができます。 1950年代に、メーカーは車体に材料を使用し始めました。ガラス繊維のボディを備えた最初の車は1957年のシボレーコルベットでしたが、その下には従来のスチールシャーシを使用して強度を与えていました。
翌年、ロータスはオリジナルのエリートを発表しました。これは世界初のオールグラスファイバーモノコックです。スチール製のシャーシはなく、エンジン、ギアボックス、サスペンションはグラスファイバーシェルに直接ボルトで固定されていました。この構造で現在生産されている車の中には、BLMiniとMetroからランニングギアの多くを使用する少量のスペシャリストカーであるMidasがあります。
鋼の代替として、ガラス繊維構造にはかなりの利点があります。かなり厚い部分ですが、構造は軽く、錆びは過去のものになります（金属にボルトで固定されている場合を除く）。製造業者にとって、大型プレスは通常必要とされないため、工具費は鉄鋼での自動車建設よりも低くなります。
利点にもかかわらず、ガラス繊維車は小さな製造業者によってのみ製造されており、通常は低い工具費に惹かれています。大量生産の場合、それは実際に実行可能な提案ではありませんでした。各ボディセクションは数時間硬化する必要があるため、製造は比較的遅いです。一方、鋼製の車体製造には、はるかに多くの投資と開発のメリットがあります。
ガラス繊維の黎明期から、プラスチックやその他の複合材料の使用は長い道のりを歩んできました。反応射出成形などの技術により、製造サイクルが大幅に短縮されました。
現在、ほとんどのメーカーは、自動車のバンパーに何らかの形のプラスチックを使用しています。プラスチックの初期の頃、バンパーモールディングは、黒または灰色の醜いヘビーゲージプラスチック（ポリプロピレンまたは熱可塑性プラスチック）の単一片であり、通常、適切な強度とたるみに対する耐性を与えるために背後に金属補強が施されていました。
ローバー800バンパー
現在、強度は成形されたボックスセクションからもたらされる可能性が高くなっています。軽量フォームの一部がベースとして使用され、その周りに残りのバンパーが成形されています。フォーム自体には実際の強度はありませんが、スペーサーとして使用すると、プラスチックを強力な「中空」セクションに成形します。この方法で800シリーズのバンパーをローバーメイクしますが、ロータスは車体の主要な構造セクションに使用できる範囲で技術を開発しました。鋼製の部品を成形して、ドアのヒンジやロックの取り付け、およびドアの桁やロールバーなどの保護部品を局所的に補強することもできます。
現在生産されているプラスチックボディの自動車の多くは、さまざまな部品にさまざまな種類のプラスチックを使用しています。バンパーは、衝撃を吸収するために変形可能であり、永久的な損傷を避けるために弾性である必要があるため、ゴムのような特性を持つさまざまな特別に変更されたプラスチック（ポリプロピレンや変更された熱可塑性ポリエステルなど）で作られています。トランクリッドのようなパネルの場合は、かなり重いゲージのガラス繊維やコールドプレスされた強化ポリエステルなどのより剛性の高い素材を使用して、ドライバーが叩いたときに固さを感じるようにすることをお勧めします。
マエストロディーゼルサンプ
ボディが中央構造にボルトで固定された多数の異なるパーツで構成されている場合、多くの異なる材料を使用することは簡単ですが、2つの主要なパーツでボディを作成するロータスは、いくつかの異なる材料を同じ鋳造物に組み合わせることができます。リライアントキトゥンやシミタラン、ルノーエスパスなど、個別の鉄骨フレームに個別のパネルがボルトで固定されている車両では、各パネルは1つの材料のみで構成されている場合と2つの材料で構成されている場合があります。
使用するすべての異なる材料が同じタイプのペイントシステムを受け入れるように作成できれば、仕上げに問題はありません。
ガラス強化ポリエステルは、柔軟性のないボディパーツに使用される硬質ポリエステルなどの他の素材と同様に、従来の塗料を使用します。ほとんどのプラスチックはペイントベーク温度に耐えることができませんが、問題を回避する一般的な方法は、熱ではなく化学反応によって硬化する2成分ペイントシステムを使用することです。ルノーは、このタイプのペイントシステムをEspaceに使用しています。このシステムでは、汚れ、砂利、石の欠けから攻撃を受けやすい下部パネルなどの摩耗の激しい領域のペイントに、ポリエステルの微細なボールが組み込まれています。
高密度ポリウレタンをセルフカラー化することは不可能であり、従来のペイントはそれに付着しないため、初期のバンパーの多くは魅力的ではありませんでした。それ以来、バンパーを着色できる新しい材料と特別なプライマーが導入されました。
オースチンマエストロとモンテゴのバンパーは、PBT（ポリブタジエンテラフタレート）で作られており、ボディと同時にスプレーされ、良好なカラーマッチングを保証します。それらは体から離れて塗られて、それから取り付けられます。
プラスチックは体の部分や小さな部品にますます使用されていますが、最近の進歩により、プラスチックはまもなくより多くの主要な部品に広く使用されるようになる可能性があります。ガラス繊維板ばねは、1980年代のシボレーコルベットとシェルパバンですでに使用されています。