V2G：車両からグリッド、車両から家庭へのテクノロジーの現状はどうですか？

電気自動車や充電など、あなたが学びたいことについて、読者からの質問をお勧めします。ですから、それらを送ってください。専門家に回答してもらい、コメントセクションを通じて他の人に貢献してもらいます。

私たちの最新の質問は、アンディから来ています。アンディは次のように尋ねます。

私が取り上げていないトピックの1つは、V2GおよびV2Hテクノロジーです。現在の状況、問題、双方向充電をサポートするモデルなどです。

400kmの範囲で到着間近の韓国モデルの一部の予測価格が約1,000ドル/ kWhであることを考えると、家庭用バッテリーのkWhあたりの価格と競争力があります。大きなバッテリーを購入して、車を投げ入れましょう。

すばらしい仕事を続けてください

アンディ

こんにちはアンディ–あなたは良い質問をします–これも答えるのは難しいです！

V2G（車両からグリッド）およびV2H（車両から家庭）は、ゲームを変える可能性のあるテクノロジーであり、まだ開発の初期段階にあります。したがって、それらについて少し知っていて、今すぐ実装したいと考えている人にとっての最初の答えは、「まだありません。限られたV2Hの展開を除いて、決して起こらないかもしれません」です。

それらが何であるか、そしてなぜそれらがゲームを変えるテクノロジーである可能性があるのか​​疑問に思っている人のためのより長い答えは、Vehicle toGridから始めて以下に与えられます。

V2G：

最も単純な形式では、V2Gは、電力グリッドがプラグイン電気自動車と通信して、ピーク時や緊急時に電力をグリッドにフィードバックするシステムです。 （V2Gの最近の定義には、ピーク需要時に電気自動車（EV）の充電率を抑えることも含まれていることに注意してください。ただし、これはおそらく個別に「需要管理」と呼ばれる方がよいでしょう）。

南オーストラリアのテスラシステムのようなグリッドスケールのバッテリーストレージシステムの成功と相まって、EVでのバッテリーの潜在的な大規模な展開を考えると、多くの人々がV2Gシステムを周りの質問に答えるためのゲームチェンジャーと見なしているのも不思議ではありません再生可能エネルギーベースのグリッドへの供給の信頼性。

実際、V2Gシステムは世界中の多くの供給当局によって実験されていますが、小規模な試験以外の形で展開されたものはまだありません。そして、この停滞には多くの理由があります。 V2Gは、最初に登場したほど単純でも経済的でもありません。

V2Gテクノロジーの最初の問題は、このような前後のエネルギー供給を制御する通信システムが複雑であり、まだ合意されていないことです。

V2Gの目的でEVバッテリーと通信することのさらに複雑な点は、2つの主要なDC EV充電システム（CHAdeMOとコンバインドチャージングシステム（CCS））がまったく異なる方法で車両と通信することです。

CHAdeMOはCAN（Controller Area Network –「標準」の車載通信プロトコル）を使用し、CCSは標準のグリッド通信システムであるPower Line Communication（PLC）を使用します。

DC充電システムが1つの通信システム（または、さらに言えば、標準のプラグタイプ！）に落ち着くまで、V2Gを道路上のすべてのEVに実装するのは困難です。

V2Gテクノロジーの2つ目の問題は、EVバッテリーと家庭用蓄電池が現在非常に異なる獣であるということです。

EVバッテリーは、高速充電/放電に加えて軽量で小型に最適化されており、家庭用システムでは、重量/サイズを考慮せずに穏やかな充電/放電を行うことができます。

特にEVバッテリーは、十分な加速に必要な高速放電を実現するために容量が低下し始めるまでの充電/放電サイクルの数が限られています。

通常の運転使用の場合：これは約8〜10年に相当します。 V2Gの使用により多くの軽い充電/放電サイクルを追加すると、EVバッテリーの寿命が大幅に短くなる可能性があります！

3番目の考慮事項は、EVバッテリーは、EVでの寿命を終えた後、家庭用蓄電池として非常に優れた潜在的なセカンドライフを持​​っているということです。

古いEVバッテリーがより豊富になるにつれて、これにより、グリッドとの間で前後の充電容量を使用して構築できる家庭用ストレージシステムのコストを大幅に削減できます。

質問は次のようになります。「安価な専用の家庭用V2G / V2H蓄電池システムを設置するのと比較して、なぜEVでより高価な新しい電池を使用する（そしてそれらをより頻繁に交換する）のですか?? 」

4番目の考慮事項は、V2Gシステムの何らかの形の電子制御が必要になることです。これは、家の箱に入れるか、車両に組み込むか、またはその両方にする必要があります。いずれにせよ、これは「車を投入した場合の4万ドル、40kWhのバッテリー」シナリオに加えて追加費用です。

さらに別の複雑さ/制限を追加すると、プラグインハイブリッド（PHEV）のバッテリーは非常に小さいことが多いため、PHEVにはV2Gシステムを提供するものがほとんどまたはまったくありません。

Vehicle to Home（V2H）システムに関連する質問の他の部分。

V2H：

これは、EVバッテリーが住宅用バッテリーストレージシステムとして、および/または短期間のグリッド停止時のバックアップ電源として機能する場所です。

繰り返しになりますが、上記のV2Gの場合、バッテリーを単独で運転するよりも定期的に放電/再充電することが多いと、EVのバッテリー寿命が短くなります。

V2Gに関連する問題に加えて、もう1つの考慮事項は、EVが自宅になく、自宅での使用や緊急時の供給に必要なときに接続されていない可能性があることです。

一方、緊急対応の状況では、V2Hシステムは非常に貴重な場合があります。

日本の日産はまさにそのようなシステムを提供しています。彼らのシステムは、車両の充電を需要の少ない時間に制御し（需要管理）、グリッドに障害が発生した場合に家への電力供給を引き継ぎます。

バッテリーは緊急時にのみ使用されるため、追加の充電/放電サイクルが多すぎるという問題も回避されます。

ただし、家の配電盤を再構成し、その中に追加の制御システムをインストールする必要があります。さらに、日産の電力制御システムボックス自体のコストも必要になります。

要約すると、V2Gおよび場合によってはV2Hシステムは、次の理由で「モノ」になることはありません。

• EVバッテリーの老朽化が早い;
• EVバッテリー管理システムは、グリッドの充電/放電のニーズに合わせて最適化されていません。
• これらは、引退したEVバッテリーを使用するセカンドライフの家庭用バッテリーV2H（および場合によってはV2G）システムの次の波と比較して高価なソリューションになります。
• V2G制御システムのコスト（車の充電設備のコストが大幅に増加する可能性があります）は、制御システムが組み込まれた専用の家庭用バッテリーシステムよりもはるかに低くない場合があります。
• PHEVは、V2GおよびV2Hシステムで使用できる容量をほとんどまたはまったく提供しません。
• そして最後に、V2Hシステムに関して：EVは、必要なときにV2Hサービスを提供するために実際に家にいない場合があります。

一方、日本では停電時にのみ家庭に電力を供給するV2Hシステムが積極的にサポートされており、自然災害や時折のグリッドドロップアウトが発生しやすい地域では非常に貴重な安全サポートシステムになります。