来年、SKイノベーションとLG化学は、電気自動車で使用される第1世代のNCM811バッテリーセルを製造します。ただし、これはICE（内燃機関）の終わりの始まりにすぎません。
次のステップは、グラファイトアノードをリチウムに置き換えることです。これは、SolidPowerやSolidEnergySystemsなどの一部の企業が間もなく提供することを約束しているものです。これらの会社はどちらもA123Systemsと関係があり、信頼できると思います。それでも、これは、このテクノロジーに取り組んでいるのが彼らだけであることを意味するのではなく、現在の売り上げを損なうことなく、オープンに話し合うことができることを意味します。 LG化学またはSKイノベーションが、第1世代の販売を開始しようとしているときに、将来改良されたNCM 811バッテリーセルとそれ自体の誕生について語るのはなぜですか？！
2020年までに登場する次世代のNCM811バッテリーセルには、薄いリチウムアノードだけでなく、半固体電解質（SolidEnergy Systemsで実証されているなど）、さらには固体電解質（Solid Powerで実証されているなど）も搭載されます。 、これは安全性と寿命を延ばすのに役立ちます。全固体電池セルで作られた電池パックも、TMS（熱管理システム）を必要としないため、軽量でシンプルになります。
SolidEnergy Systemsは、来年早々に消費者向け製品向けにこの新しいバッテリー技術の生産を開始すると確信しています。電気自動車については、2020年までに実施されるまで待つ必要があります。 LG化学がSionPowerで行ったように、一部の大手バッテリーセルメーカーがこの技術の製造権を購入してさらなる改善を行うことを期待しています。
SolidEnergySystemsのバッテリー比較
この種のエネルギー密度（1.200 Wh / L）が電気自動車にとって何を意味するか見てみましょう。
たとえば、ヨーロッパで最も売れている電気自動車であるルノーゾエは、113 kWhのバッテリーを搭載できます。これは、NEDCでは約1.047 kmの範囲、現実の世界では700kmに相当します。日産リーフは90kWhのバッテリーと318マイル（512 km）のEPA範囲を取得できました。
要約すると、ソリッドステート電解質とリチウムアノードは、すぐに実際に実装されると期待できるバッテリーの機能強化であり、ICEをさらに時代遅れにするのに役立ちます。リチウム硫黄電池も有望です。特に、航空学（電気飛行機）など、体積よりも重量が重要な分野で有望です。
