シボレーボルトプラグインハイブリッド（PHEV）と中国製キャデラックCT6 PHEV（少なくとも米国市場向け）の生産を終了するというGMの2018年11月の発表は、プラグインハイブリッド電気自動車。
EVの所有者、支持者、アナリストは、プラグインハイブリッド電気自動車（PHEV）に分かれて、2つの見方に分類される傾向があります。
私は第2の陣営に陥り、PHEVが死ぬことはなく、特に米国で、おそらく今後7年以上、純粋な電気自動車への移行において重要な役割を果たし続けるべきである10の理由を以下に概説します。
1. PHEVは、米国および世界中で最も売れているEVの一部であり続けています： 2018年に米国で最も売れたEVの6つはPHEVでした（BMW i3をBEVとして数えます）。これらのPHEVの多くは米国での年間販売台数が2,000台未満ですが、2018年の販売台数は5台で5,000台以上です。さらに、PHEVの数は約2倍であるため、消費者は米国のBEVよりも多くのPHEVオプションを利用できます。 BEV（13）として利用可能（27）。
また、上記の6台のPHEVのうち4台は、2018年の第4四半期に月間1,000台を超える販売を達成しました（下のグラフ）。マスマーケットの基準ではごくわずかですが、米国でのEV販売ではかなりの数です。
EV-Volumesからの最近のヨーロッパのEV販売動向に関する下のグラフが示すように、PHEVよりも多くのBEVを購入する消費者へのシフトが進行中です。 2018年全体で、BEVはヨーロッパのEV売上の56％を占めていましたが、第4四半期には65％に大幅に増加しました。このシフトは、テスラモデル3がかなりの数でヨーロッパに到着したときにのみ増加します。とはいえ、ヨーロッパでのPHEVの売上がEVの総売上の約3分の1に減少したとしても、それは依然として市場のかなりの割合であり、無視することはできません。
2。トヨタプリウスプライム、ホンダクラリティ、三菱アウトランダーPHEVは引き続き人気があります： テスラモデル3、S、X、シボレーボルト、日産リーフが米国のヘッドラインの大部分を占めていますが、ホンダクラリティPHEVとトヨタプリウスプライムPHEVは、2019年に2位の座を争う可能性があります。モデル3の背後にあるEVの販売ランキング。
米国で販売されているEVのトップ8のうち、ホンダクラリティとプリウスプライムは2018年に前年比で力強い成長を遂げましたが、クラリティPHEVは2017年に通年で利用できなかったため、モデル3の増加と同様に、正確な比較ではありません。 。
プリウスのバイヤーも、通常のガスバージョンよりもプライムPHEVバージョンの購入に切り替えています。
また、プリウスプライムは、2017年と2018年のすべてで利用可能なEVモデルの2017年と比較して、2018年の販売台数が前年比で最も増加しました。
欧州では、日産リーフ、ルノーゾエ、BMW i3 BEVが最も売れたEVでしたが、三菱アウトランダーPEHVは4位で引き続き好調でした。
3。ハイブリッド車からPHEVへの移行： 特にカリフォルニアなどの早期採用市場では、通常のハイブリッド車からプラグインハイブリッド車（PHEV）とBEVの両方に大幅に移行しています。
米国のEV販売の50％以上を占めるカリフォルニアは、通常のハイブリッド車の購入からシフトし、BEVだけがハイブリッド車を上回っています。しかし、PHEVは、ゴールデンステートでの代替パワートレイン販売の約4分の1を占めています。
カリフォルニアでのBEV売上の劇的な成長は、1つのモデルであるテスラモデル3によるものです。カリフォルニアの消費者は引き続き米国でBEVの購入をリードしますが、州でのプリウスプライムとクラリティPHEVの人気はPHEVを維持しますあと数年は好調。
プリウスプライムは、2018年に米国で最も売れたPHEVであり、テスラモデル3に次ぐ、米国全体で2番目に売れているEVでした。>>
4。さらに多くのPHEVがまだ市場に出回っています： 現在から2022年の間に、私の分析では、少なくとも16台の新しいPHEVが米国市場に導入されると予測しています。 （米国で予想される将来のEVのソート可能な表を表示します。）そして、それは市場に出ると予想される48のBEVよりはるかに少ないですが、PHEVはまだ広く利用可能です。 2022年の終わりまでに、米国では40〜45台のPHEVが利用可能になると予想していますが、約50〜55台のBEVが利用可能になると思います。
フォルクスワーゲンなどの一部の自動車メーカーはBEVに全面的に参加していますが、スバル、ホンダ、トヨタ、マツダ、BMW、ジープなどの一部の自動車メーカーは、今後数年間で新しいまたはアップグレードされたPHEVモデルを導入し続ける可能性があります。実際、ジープは2022年までに10台のPHEVモデル（および4台のBEV）を利用できるようにすることを目指しています。
5。フォードエスケープPHEV： 2019年にフォードはそのエスケープ小型SUV / CUVを更新しており、PHEVバリアントを含めることが期待されています。エスケープはおそらく2019年の夏に2020年モデルとして発売されます。バッテリーパックのサイズ、範囲、コストなど、詳細はまだほとんどわかっていませんが、エスケープの範囲が25〜30マイルで、同等の5,000ドル以内の場合PHEV以外のバージョンでは、強力な売り手になる可能性があります。
なぜエスケープがそれほど重要なのですか？小型SUV / CUVセグメントは、おそらく米国で最もホットなセグメントであり、トヨタRAV 4、日産ローグ、ホンダCR-Vは、2018年の米国での販売で4-6位にランクされています。 。堅実な範囲を備えた競争力のある価格のエスケープPHEVは、このホットセグメントで堅実な売上を生み出す可能性があります。
6。 PHEVの範囲が長くなっています： 反PHEVギャングのメンバーは、バッテリー技術が進歩し、バッテリーパックの価格が下がるにつれて、BEVの範囲が拡大し続けるとよく言います。本当です。しかし、彼らが忘れているのは、同じことがPHEVにも当てはまるということです。エネルギー密度の向上とコストの削減の恩恵を受けているPHEVの小型バッテリーパックでは、より多くの範囲が可能です。
2つのパワートレインの複雑さを超えて、多くの反PHEVの人々は、多くのPHEVが持っている短距離も引用しています。また、現在利用可能な米国の利用可能なPHEVの範囲の中央値はわずか21マイルですが、今後数年間で米国またはヨーロッパの市場に到達すると予想されるものの中には、以下を含むはるかに長い電気のみの範囲があります。
そのため、今後2〜3年で、PHEVの平均および中央値の範囲が25〜30マイルに達し、30マイル以上の範囲で少なくとも10マイルに達する可能性があります。
7。職場/学校の充電にアクセスできる通勤者： 通常の通勤距離が40マイル（64 km）未満で、職場や学校でプラグインして帰宅のために充電できる人。これにより、100％電気モードで毎日通勤し、PHEVを1日中またはほとんど駐車したまま充電することができます。
8。自宅/夜間充電に簡単にアクセスできない人： アパート、アパート、マンションなど、充電ステーションに定期的にアクセスできない状況に住んでいるドライバーは、職場、学校、小売店などで充電できない場合は、常にバックアップガスエンジンを使用します。場所。
このグループには、自宅、職場、または学校でレベル1の充電にしかアクセスできない人も含まれます。レベル1の充電だけでは、長距離のBEVを充電するには時間がかかりすぎる可能性がありますが、PHEVで15〜50マイルを充電するだけでよい場合があります。
9。地方の運転手、頻繁なロードトリッパー、後期採用者： PHEVは、特に地域で、ルート上に多くの急速充電ステーションがない場合に、300〜400マイル（483〜644 km）の長い旅行を行うドライバーにとって、魅力的なオプションになる可能性があります。 PHEVは、街中での電気のみのニーズを満たしますが、ガスエンジンが解決するため、非常に長い旅行に出かけるときに、長時間にわたって電気を見つけて充電する必要がなくなります。
第二に、急速充電やレベル2ステーションが普及しているわけではない地方やその他の市場に住む人々は、BEVで中距離や長距離の旅行を不便にする可能性があります。最後に、電気自動車やプラグインのアイデアなどの理由でBEVを購入する準備ができていない、または経済的にできないが、より手頃で適切なプラグインハイブリッドがニーズを満たす消費者。
10。いくつかのPHEVの連邦EV税額控除は、BEVの税額控除と同等かそれに近いものです。 連邦EV税額控除についてほとんど知られていない事実の1つは、EVが7,500ドルの税額控除の全額を受け取るには、16kWhのバッテリーパックしか必要としないということです。 （クレジットの計算方法と6つの例については、以下のグラフを参照してください）。現在、3つのプラグインハイブリッドが7,500ドルの税額控除の対象となります。シボレーボルト（2019年に廃止予定）、ホンダクラリティPHEV、およびシボレーパシフィカミニバンです。
正確なバッテリーパックのサイズはまだ確認されていませんが、いくつかのPHEVは電気範囲を持っていると予想され、16kWhレベル以上になる可能性があります。これらのPHEVには次のものが含まれます：
さらに、いくつかのPHEVモデルは、バッテリーパックのアップグレードが遅れており、そのしきい値に到達するのに非現実的に遠く離れていません。特に私がトヨタUSAで書いたように、プリウスをどうするかについて困惑している、25マイルの範囲のプリウスプライムは、特にプラグインのない姉妹モデルと比較して売れ行きが良いので、より良くするためにその範囲を増やす必要があります47マイルでほぼ2倍の範囲を持っているホンダクラリティと競争します。
また、三菱アウトランダーPHEVの現在のバックパックは12 kWhで、2020年には13.8に増加すると予想されます。これは、16 kWhの目標には達しませんが、SUVの税額は6,587ドルに増加します。
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