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EVは本当にグリーンですか?

常に健全な議論を生み出すトピックに踏み込むと、技術特派員のロブマーシャルは、EVの真のグリーンクレデンシャルに関する進化するトピックに新鮮な研究を追加します。

Facebookのコメントをご覧になった方は、人々が非常にプロのEV、または非常に反抗的なEVになる傾向があることに気づいたでしょう。確かに、とにかく意見を表明している人たちです!

確かなことの1つは、パブリックドメインに大量の誤った情報があるということです。私たちは皆、EV車のミームが石炭火力発電所に差し込まれ、運転手の思考バブルが「とてもきれいだ」と言っているのを見てきました。それに続くカウンターもあります。

そして、水圧破砕サイトのミームがあり、醜くて巨大なリチウム鉱山(実際には銅鉱山であることが判明)と比較して、緑の森の真ん中にある孤独な煙突から煙が少し出ています。

EVとICEの製造からの排出量と、その走行中の排出量を比較する多くの研究がすでに行われています。これらは一般に、100%石炭を動力源とするグリッドEVでもわずかにクリーンであり、再生可能エネルギーを動力源とする場合はかなり環境に優しいことを示しています。あまり明確ではないように思われるのは、自動車使用済み指令(ELV)で何が起こるか、より具体的にはバッテリーのリサイクルです。

私たちは現実が実際に何であるかを調べてみることにし、技術特派員のロブマーシャルに、ELVに焦点を当てたDiscoverEVの「ゆりかごから墓場まで」の作品を調査するよう依頼しました。

戻ってきたものは、最初は私たちとうまく調和していませんでした。ロブの最初の発見は、再生可能性とグリーンの可能性の輝かしいビーコンとはほど遠いものでした。代わりに、彼はメーカーやELV企業から回答を得るのが非常に難しく、場合によってはかなりの反発があることに気づきました。

私たちの間のプロEVは、それがすべて良いニュースではなく、長い道のりがあるという事実に苦労するかもしれませんが、物事は起こっています。 EVへの投資は本当に目を見張るものがあり、内燃機関のパワートレインには何十年にもわたる専用の開発があり、EVは、確かに日常の公共使用ではまだ始まったばかりであることを覚えておくとよいでしょう。

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ロブへ…

ストールの設定

この記事は多くの推測で書かれています。私たちは、主に英国で、現在に焦点を当てます。また、気候変動は人為的な炭素/二酸化炭素(CO2)によって引き起こされ、それを減らすことは私たちの大気にプラスの影響を与えると推測します。大気汚染の問題や、化学物質による地球と水への汚染の影響についてはあまり焦点を当てませんが、これらは重要な副次的な問題です。

ただし、これらの主張に同意しない人が無視されるべき「トロール」であると言っているわけではありませんが、他の場所で詳細に議論されているトピックについては議論しないことを選択しました。代わりに、新鮮な研究を追加することでトピックに貢献します。 EVと環境保護のトピックが進歩し続ける中、この機能があなたのフィードバックによって挑戦され、強化されることを願っています。

発電の意味

いくつかの情報源から、新車のCO2排出量が増加し、新車の購入者がディーゼルよりもガソリンを選択していることが要因であると読んだことがあるかもしれません。生涯の二酸化炭素排出量の大部分が製造中に純粋なEVに配分されるため、EV生産の増加も急増の一因となっています。興味深いことに、SMMTといくつかの業界および環境学者は、報告されたCO2の増加の一部を相殺するためにディーゼル車が少なくとも短期的に必要であるため、ディーゼル車の販売を思いとどまらせる政府とメディアの取り組みは逆効果であると私に語った。 / P>

純粋なEVから直接CO2が排出されることはないため、自動車に電力を供給するための電力を生成する燃料に加えて、長距離の電力輸送で発生する損失に焦点を当てた議論が行われています。しかし、多くの燃焼エンジンの支持者は、典型的なガソリン車の燃料によって放出されるエネルギーの約20パーセントが車輪を駆動することを忘れています。残りは主に熱として無駄になります。これは、EVの移動に使用されるグリッドエネルギーの60%と比較されます。

数年前(したがってアーカイブされなくなった)、前世代のルノーZOEが「ゼロエミッション」を所有していると主張する英国のテレビ広告は、ルノーを支持する判決を下した広告基準局(ASA)の注意を引いた。化石燃料車の新車CO2排出量は、液体燃料の採掘、精製、輸送を考慮していません。したがって、なぜEVは公正な比較で発電と輸送の問題を考慮する必要があるのでしょうか?

その結果、EVの実際の排出量は発電手段と密接に関連しており、これはバッテリーの充電時だけでなく、自動車の製造場所にも関係します。たとえば、ドイツや中国など、化石燃料に大きく依存している国にEV工場がある場合、エネルギーミックスでより多くの再生可能エネルギーを使用している国と比較して、生産されたEVのCO2への影響ははるかに大きくなります。したがって、英国のゼロカーボン源からの電力(ちなみに原子力を含む)が、今年初めの産業革命以来初めて化石燃料から生成された電力を追い抜いたというニュースを歓迎する必要があります。夏の首相としての彼女の涙の出発の直前に、テレサ・メイは、英国が2050年までに最初の純ゼロカーボン経済になることを約束しました。 、他の場所で作られているものとは対照的です。これは、数字を混乱させることなく目標を達成できることを前提としています。時間だけがわかります。

内燃機関用のオイルと同じように、EVは発電方法と密接に関連しており、これは、現在の自動車が輸送手段として何であるかだけでなく、将来何が必要であるかについても疑問を投げかけます。高電圧バッテリーは電力ネットワークのストレージデバイスとして再利用できるため、EVは、エネルギー業界の焦点を生産から管理に転換する上で重要な役割を果たす可能性があります。ただし、これは、完全自律型車。それでも、EVが再生可能エネルギーの貯蔵に貢献できれば、EV生産のCO2への影響はそれほど重要ではなくなります。

バッテリー–きれいになります

高電圧(HV)バッテリーパックは、メーカー、自動車の顧客、批評家から最も注目されています。これは、範囲の不安や寿命に関する心配(完全に正当化されていない)だけでなく、製造上の問題も排除する必要があるためです。最終的に、これらのHVバッテリーを製造するために高価な元素が地面から採掘され、これらの鉱山の場所は常に最も安定した国にあるとは限りません。銅、マンガン、ニッケル、コバルトは、一般的なバッテリーパックの質量の25%を占める可能性がありますが、その価値の85%に相当します。ラップトップや携帯電話のバッテリーとは異なり、一般的なEVバッテリーには1〜2%のリチウムしか含まれていません。これは原料として比較的豊富で安価であるため、リサイクルプロセス中に抽出することは費用効果が高くありません。

コバルトは、原材料価格が非常に変動しやすいだけでなく、鉱業に関連する人権問題も疑わしいため、特に注目されています。両方の理由から、自動車メーカーとそのサプライヤーはコバルト含有量の削減に焦点を合わせており、開発は急速に進んでいます。非常に初期のEVバッテリーには、約33%のコバルトで構成されるカソードがありましたが、最新の技術により、これは約5%に減少しました。オーストラリアなどでより倫理的に運営されているコバルトピットが開かれ、原材料の出所を確実に追跡できるように認証スキームが検討されていますが、バッテリー開発では、コバルトをまったく含まない化学物質を含めることを目指しています。

サポート終了に関する考慮事項

高電圧バッテリー内の貴金属の量を減らして製造コストを下げると、アイテムの価値が下がり、リサイクルの価値が低下するという望ましくない結果が生じます。たとえば、比較的価値の低いリチウムは、アノード、カソード、および電解質のコンポーネントに注入されるため、より価値のある元素から分離することが難しく、高価で、価値が低くなります。とにかく、その約70%は、最も一般的なリサイクルプロセス(製錬)中に失われます。

枯渇したHVバッテリーをエネルギー貯蔵に再利用する多くの転用スキームが導入されているにもかかわらず、死んだバッテリーをどうするかについての問題は大きくなるでしょう。世界の備蓄量は2025年までに340万を超えると見込まれており、業界関係者によると、冗長HVバッテリーの業界保管はすでに行われているとのことですが、これらの備蓄の一部は研究目的にも使用されていると理解しています。英国の道路でほとんどの従来型自動車に使用されている従来の浸水12ボルト鉛蓄電池(約98%がリサイクル可能)とは異なり、業界の連絡先のいくつかは、多くのEVバッテリーがほぼ意図的に分解するのが難しいことを発見したことを明らかにしました。これには、接着剤で接着されているセル、ポッティングされているセル、または溶接されているセルが含まれるため、リサイクルの課題とコストが増加します。非常に有効な安全上の考慮事項は別として、専門家がバッテリーを分解しにくくするのは、自動車メーカー(およびそのサプライヤー)が知的財産を保護しているためかもしれません。業界紙では、電池の正確な化学的提案と組成がメーカーの胸に密着する傾向があり、リサイクル業者でさえ情報が入手できない傾向があると報告されています。

EVのゆりかごから墓場までの環境認証全体にとって、使用済み自動車(ELV)の考慮事項が非常に重要であることを考えると、自動車メーカーからのレポートにEVの製造と使用をカバーするかなりの環境詳細が含まれる傾向があるが、情報が比較的少ない理由に興味がありました。使用済み(ELV)およびリサイクルプロセスについて。これは歴史に帰するかもしれません。英国の観点から、2000年のEU使用済み自動車指令に準拠するために、自動車の生産者/輸入者は、環境に配慮した自動車の廃棄に責任を負わされました。英国では、これはCarTakeBackとAutogreenの2つのネットワークにアウトソーシングされました。これらのネットワークは、EUが設定した回収とリサイクルの目標(現在は重量で95%)のコンプライアンスを保証するだけでなく、コンプライアンスの証拠を自動車メーカーに提出します。輸入業者のクライアント、または彼らに代わってDEFRAに。

これらのネットワークの両方に一般的な自動車リサイクルの質問を投げかけました。これには、それらが表す自動車ブランド、リサイクルできない材料、およびそれらに何が起こるか(EVが他の自動車と共有するプラスチック、フォーム、ガラスなど)に関する質問が含まれます。リサイクルプロセスで使用されるエネルギーに関する情報を要求しました。私たちはその反応に驚いた。 CarTakeBackはいかなる質問にも答えることを拒否し、組織が英国でのELV関連の活動の完全な環境への影響を認識していないという結論に回答する権利を要求したとき、同社は次のように述べました。私たちの時間をあなたのために記事を書くことに捧げたいと思います。あなたが別の脅迫的または寛大な電子メールを送る場合、私たちの法務チームが指示されます。あなたのアプローチを考えると、あなたは自動車メーカーとDEFRAから同様の応答を受け取る可能性があります。私たちのすべての連絡先に、あなたと関わりを持たない理由をアドバイスしました。あなたの記事を頑張ってください。この件についてこれ以上の連絡を送る必要はありません。」

Autogreenにも同じ質問をしましたが、Autogreenも質問に答えたり、事実を提供したりしませんでしたが、会社はもっと役に立ち、追加の連絡先を提供してくれました。これには感謝していますが、英国の新車輸入業者/製造業者に代わって機能する専門家のネットワークが、どのタイプの廃車廃棄物をリサイクルできないのか、そしてそれがどうなるのかを具体的に知ることを期待するのは不合理ではないかと質問しました。また、最新の入手可能なデータは、英国のELVリサイクル業界全体が、EUが設定した廃車のリサイクルと回収の目標である95%を2年連続で達成できなかったことを示しています。それでも、SMMTは、「すべての自動車メーカーは、ELV規制が施行されて以来、法律で定められた必要なリサイクル率と回収率を満たしています」と語っています。ただし、この声明を裏付ける証拠は提供されていません。

それでも、British Metals Recycling Association(BMRA)のテクニカルディレクターであるHoward Bluckは、「自動車リサイクルセクターの今後の課題は、従来の燃料からハイブリッド電気自動車、完全電気自動車への移行です」と認めています。

Vehicle Recyclers'AssociationのChasAmbroseは、EVおよびハイブリッドからの高電圧バッテリーは、現時点では汚染除去プロセス中にほとんど遭遇せず、それらが存在する場合、それらは再販されてスペアパーツとして再利用されるのに十分な状態にある傾向があることを確認しました。彼は、バッテリーパックが使用できない、または損傷している場合、EU発の生産者責任法(EUバッテリー指令)により、リサイクルを収集して手配するのは自動車メーカーの責任であることを確認しました。それでも、ELV業界は、将来的にますます多くの高電圧バッテリーに遭遇することを認識しており、車両解体業者が関連する危険性を理解するのを支援する動きが業界に導入されています。

リサイクルパートナーからの回答を引き出すことに成功しなかったため、英国のいくつかの自動車メーカー/輸入業者に同じ質問を投げかけました。英国フォードのスポークスパーソンは電話で私たちの元の質問は不合理ではないと言って、フォードモーターカンパニーのサステナビリティレポートのコピーを私たちに電子メールで送り、私たちの質問を会社の英国ELVマネージャーに送るように誘いました。 。プレスオフィスが行うことは、会社の法的責任を確認し、「ELV指令に従ってリサイクルできる車両」を製造していることを確認する声明を送信することだけです。

高電圧バッテリーのリサイクルに関するBMWの取り組みについて前向きな噂を聞いた後、BMW Group UKに同じ質問を投げかけましたが、EVのEnd ofLife活動について追加の詳細を要求しました。残念ながら、BMW(UK)Limitedは、ELV請負業者(Autogreen)から受け取った情報以外の情報を提供できないことを確認しました。つまり、使用済み自動車指令への準拠を強調する以外に事実はありません。

業界内のいくつかの連絡先を使用して、他の3つの自動車ブランドの英国の輸入業者と秘密裏に話し合い、回収の確認/転送など、メーカーの英国の使用済み自動車の責任を担当する責任者と直接話すことができるかどうかを確認しました。該当する場合は、データをDEFRAにリサイクルします。これらすべてのケースで、関係者を同僚が見つけることができませんでした。

BMWは倫理的なEVバッテリー材料をオーストラリアに求めています

より多くの煙と鏡

電気自動車と従来の燃焼エンジン車を比較した独自のリサイクル調査を実施したメーカーがあるかどうかを調べるために、さらにアドバイスを求めました。特に日本のメーカーがEVバッテリーの転用やリサイクルで素晴らしい成果を上げていると聞いたので、日産はヨーロッパでEVの最大の売り手であるため、日産自動車(GB)Limitedにアプローチしましたが、同社は私たちの質問に答えませんでした。 。それでも、トヨタGBは両手を広げて従事しました。

HVバッテリーの回収プロセスにおいて、トヨタは、法的回収義務だけを受け入れるのではなく、関連するEU諸国の可能な各ソースからそれらを収集することにより、法的義務を超える唯一のOEMであると自信を持って述べました。交換したバッテリーのデポジットシステムを設定することにより、その回収率は90%を超えます。同社はまた、リサイクルプロセスがEUの法定基準であるバッテリー1個あたりのリサイクル率50%を超えていることを明らかにしました。しかし、これは高電圧バッテリーのリサイクルに関する問題を浮き彫りにします。高電圧バッテリー自体は、車の残りの部分の回収/リサイクル95%の数値と比較して、50%というはるかに低いリサイクル率を許可するさまざまな法律に該当します。

トヨタはまた、165台のプラグインハイブリッド(PHEV)車を含むヨーロッパのシュレッダー試験の証拠を提供しました。この調査では、PHEVのリサイクル率は実際には従来の車両と変わらないと結論付けています。しかし、詳しく調べてみると、車が細断される前に高電圧バッテリーが取り外されていたことがわかりました。違法ではありませんが、これによって比較が透過的になることはほとんどありません。これについてトヨタに回答を求めたところ、HVバッテリーと言われました

「その後、適切な法律に従って承認された施設で処理され、その法律の下での要件を達成しました。」

ちなみに、この法律はリサイクル率が50%低いことを示していますが、トヨタは「パートナーが達成したリサイクル率は現在の法律で要求されているものよりも高いという証拠があり、実際にははるかに高いと確信しています。 50パーセントの法的要件」。

トヨタの主張を裏付けるために明確でより正確な数値を要求したとき、「情報は機密情報である」ため、それ以上の回答は提供されませんでした。

また、EVの揺りかごから墓場までのカーボンフットプリントは、内燃エンジンを搭載した対応する車両よりも優れていると主張しているメーカーも認識しています。フォルクスワーゲングループは2019年4月にこれを述べましたが、同社はまだ稼働していない社内のパイロットEVバッテリーリサイクルプラントからの潜在的な削減に基づいて計算したため、主張全体が疑問視されています。ドイツのフォルクスワーゲンに今日(明日ではなく)EVバッテリーのリサイクルについて何をしているのか尋ねたところ、メールは確認されましたが、情報のフォローアップリクエストを送信したにもかかわらず、それ以上の応答はありませんでした。

日産の再生可能バッテリーは、クリーンエネルギー貯蔵や緊急時のバックアップバッテリーなど、さまざまな目的に使用できます。

英国がネガをポジティブに変える

私たちの調査結果は心配です。特定の業界関係者が素晴らしいことが起こっていると私たちに言ったのに、それ以上何も明らかにできないのに、なぜ自動車メーカー/輸入業者はそのような基本的な環境問題にそれほど回避しているのですか?なぜ自動車メーカーは、バッテリーのリサイクルに関連して行っている作業を指摘することにそれほど消極的ですか?彼らのPRおよびマーケティング部門は、車の色/月々の支払いよりも複雑な質問に対処することができませんか、それとも不便な真実を公に認めたくないのですか?理由が何であれ、自動車メーカーとその輸入業者は、廃棄段階でEV環境の課題にどのように取り組んでいるかについてよりオープンで正直である必要があります。過去に廃車に直接関与したくないという理由で、彼らが「キャッチアップ」をしている可能性があります。これは北米で実現されており、フォルクスワーゲンは、コストと環境の両方の理由から、EVリサイクル自体の処理を優先する必要があることを認めています。

現在、英国にはHVバッテリーのリサイクル施設がないため、リサイクルのためにヨーロッパ(またはそれ以降)への輸送が必要になります。ウェストミッドランズのバーミンガムに拠点を置くAceleronの事業開発を主導する化学エンジニアのAmritChandanは、リサイクルインフラストラクチャの欠如が「悲劇」であることを認めています。したがって、バッテリーをできるだけ長く使用し続けることで、EVの環境に配慮した資格が強化されます。それでも、英国がこの調査で先導しているように見えるため、私たちは明るい可能性があります。

Innovate UKは、ファラデーバッテリーチャレンジを通じて、古いバッテリーを新品のバッテリーと同等またはそれ以上の基準に修理することにより、費用対効果の高いEVバッテリー交換市場を創出することを目的としたVALUABLEプロジェクトに資金を提供しました。 EVに電力を供給できなくなったほとんどのHVバッテリーには、元の容量の70%が残っているため、これは特に価値があります。 HVバッテリーのリサイクルに使用されるプロセスはコストと無駄の両方があるため、修理はコストと経済的観点の両方の観点から理にかなっています。しかし、チャンダンは、リサイクルと再製造の両方がHVバッテリーの建設によって制限されていることを認め、新しいバッテリーの建設方法がリサイクルと再製造のプロセス(構造用接着剤の使用の制限など)にもっと共感することを保証する法律を求めています。電池に使用されている材料に関するデータを提供するなど、メーカーはより透明性を高める必要があることに同意します。これは、「秘密のレシピ」を犠牲にすることなく実行できると彼は主張します。

EV解体の考慮事項も開発されています。 Faraday InstitutionのReLibプロジェクトは、自動車用HVバッテリーのリサイクルを法定最低50%から可能な限り100%近くまで拡大することを目指しています。ファラデーインスティテューションの他のイノベーションについて詳しくは、こちらをご覧ください。さらに、CALIBERプロジェクトには、Autocraft Drivetrain Solutions、Benchmark Mineral Intelligence、Nissan、Warwick大学のWMGなど、英国を拠点とするELVバッテリーのサプライチェーンの確立に取り組んでいる他の多くの企業が関与しています。これらの組織が将来行っている前向きな取り組みについて、さらに詳しく説明したいと思います。

EVの寿命末期には、真の環境認証に疑問を投げかける現実の課題がありますが、それらは無視されていません。モーターメーカーは率直ではないように見えますが、作業は舞台裏で進行中であり、EVバッテリーリサイクルの分野でいくつかの画期的な開発の最前線にいることを理解しています。当然のことながら、近い将来、最新のエキサイティングな開発に関する独自の洞察を提供します。




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