これはまったく驚きではありませんが、日産の従業員から最終的に公の確認を得るのは素晴らしいことです。
日産のEVマーケティングおよび販売戦略担当ディレクターであるブライアンマラニョは、2019年の日産リーフにはe-Plusと呼ばれるより長距離でより強力なバージョンがあるとAutoGuideに語りました。
マラグノ氏によると、バッテリーが大きいため、日産はモーター出力を147 hp(110 kW)から200 hp(150 kW)に上げることができました。
これは、2019年の日産リーフがヒュンダイコナエレクトリックのためにLG化学によって作られた同じパワートレインを取得することを示唆しています。
とにかく、昨年、私は日産の従業員が密室で言っていることに基づいて、日産リーフe-Plusで見られると予想したものとの比較表を作成しました。
第二世代の日産リーフの仕様
それでは、ほとんど確認されているものとされていないものを見てみましょう。
ここで、いくつかの一般的な考慮事項。
長距離バージョンがついにTMSを取得するので、日産が考えを変えて、標準バージョンにも実装することを期待しています。 TMSなしで電気自動車を始動することがエラーであったことを認めるのが難しいのはなぜですか?!上記の平均的なバッテリー劣化の問題がなければ、日産リーフは技術的にほぼ完璧であり、その目的のためには、おそらく市場で最も信頼性の高い車です。保証期間中に劣化したバッテリーをすべて交換するために時間とお金を浪費することは、あまり持続可能ではないようです。さらに、すべての電気自動車にバッテリーの問題があるという神話が生まれます。
日産がバッテリー事業をGSRキャピタルに売却できなかったことを嬉しく思います。 GSRキャピタルは中国の民間投資ファンドであり、日産がAESCをすでに確立されたバッテリーセルメーカーに販売することを望んでいます。このメーカーは、施設をすぐに使用してバッテリーの生産を開始できます。投資ファンドはおそらく、何も生産する意図なしに株式市場の施設を賭けるでしょう。
私の意見では、ザマ(日本)、サンダーランド(英国)、スマーナ(米国)でAESC施設を購入することは、BYDやCATLなどの中国の電池メーカーが中国国外で電池生産を拡大するための優れた方法です。
>確かなことの1つは、独自のバッテリーセルを生産していない自動車メーカーが、電気自動車を大量生産したいと考えている場合、単一のバッテリーサプライヤーに頼るべきではないということです。
EVTECがCHAdeMOを介してNissanLeaf e-Plusに課金していることを確認しましたが、特にNissanLeafとRenaultZoeが将来共通のプラットフォームを共有するため、ヨーロッパ版がCCSに移行した場合は素晴らしいと思います。日産リーフはCHAdeMOを日本でのみ維持する必要があります。
最後に、2018 Nissan Leafは最初に日本で発売され、次にヨーロッパ、そして最後に米国で発売されました。ただし、主に3つの理由から、日産が2019年の日産リーフで反対のことを行うのは理にかなっています。
日産によるBEVセグメントの範囲と価格分布
2019 Nissan Leaf e-Plusについてどう思いますか?これは最終的に妥協のない主流の電気自動車ですか(まともな価格、範囲、充電、可用性)?