数年前、将来の自動車が主に燃料電池とバッテリーで動くかどうかという熱い議論があったことを覚えていますか？そしてさらに根本的に、電気自動車（EV）がニッチな「グリーン」で高級車の購入市場を超えて動くとしたら？
最近、感情が変わったようです。今日、EVの大衆消費者による採用は今や「いつ」の問題であるというコンセンサスが高まっています。 「もし？」ではなく
フォーラム、ソーシャルメディア、およびCleanTechnicaのコメントセクションでは、現在の議論は通常、EVが「溝を越える」、「転換点に達する」、または「大量採用を達成する」？そして、これらの変曲点の用語にはそれぞれ多くのニュアンスがありますが、基本的な質問は、「EVはいつニッチ市場からマスマーケット販売に移行するのか」に集中しています。
今回および今後の投稿では、自動車全体の割合として、新しいEV販売の具体的な16％の目標を使用します。売上高。 16％のマイルストーンは、広く受け入れられているエベレットロジャースの革新技術採用曲線の「イノベーター」（2.5％）と「アーリーアダプター」（13.5％）を組み合わせたもので、EVを「アーリーマジョリティ」に押し上げ、アメリカの大衆消費者に明確に採用されます。 。
自動車業界の専門家は、新しい自動車販売の将来の予測に同意していませんが、将来の合理的な見積もりとして年間1,700万台を使用しますが、米国の消費者は、16％レベルに達するために約270万台のBEVとPHEVを購入する必要があります。これは、2016年に販売された約15万台のEVの18倍の販売レベルに相当します。
わお。まだまだ先は長いです。
しかし、どれくらいの期間ですか？アメリカで購入した新車の6分の1は、プラグインバッテリーによって部分的または完全に燃料が供給されるのはいつですか？
「CARMA」：EV採用フレームワーク
この「いつ？」という質問に対処するために、私は「CARMA」と呼んでいるEV採用フレームワークと頭字語を作成しました。一部の変数は他の変数よりも重要であることがわかりますが、EVの採用には、大量採用の魔法のレベルに到達するために、少なくとも5つの重要な要素を組み合わせる必要があります。
以下は、「CARMA」の頭字語の文字の背後にあるフレームワークと意味の概要です。
C =充電速度と可用性： Alternative Data Fuels Centerによると、2017年1月2日の時点で、米国には15,098のEV充電ステーションと32,290のコンセントがあります。対照的に、121,446以上の8倍のガソリンスタンドがあります。そして、この「給油所」のギャップは急速に縮まりつつありますが、ガスと電気の給油ニーズのいくつかの重要な違いを無視しています。
EVの主なセールスポイントの1つは、電気料金が安い深夜など、自宅で車を安価に充電できることです。ガレージに駐車しているときは、午前中に完全に充電されている限り、車を充電する時間はほとんど考慮されません。
しかし、何百万人ものアメリカ人は、ガレージに専用のEV充電器を設置して、延長コードで最寄りの110Vまたは220Vコンセントに接続するよりも便利で迅速な充電を可能にしたいと思うでしょう。 Rocky Mountain Instituteの分析によると、家庭用レベル2充電装置の平均総費用（機器と電気技師の費用）は約1,200ドルです。
米国には7000万戸の戸建住宅があり、家庭用充電器の設置は電気自動車やEV充電器機器のサプライヤーにとって重要な機会ですが、多くの家庭にとってはコストのハードルです。
数百マイルのロードトリップで旅行しているときにEVを充電することは、時間的要因を除いて、もちろんガソリンスタンドでいっぱいになることに似ています。車のガスタンクに15〜20ガロンの燃料を入れるのに約5分かかりますが、テスラスーパーチャージャーでさえテスラEVにバッテリー範囲のわずか50％を追加するのに約20分かかります。
テスラには、全米に350近くのスーパーチャージャーステーションがあり、その多くは主要都市間の主要な州間高速道路沿いにあります。また、Alternative Data Fuels Centerによると、5,192のDC急速充電ステーションがあります。これは良いスタートですが、範囲の不安を軽減するために、米国全体でさらに数千台の急速充電器が必要です。
今後数年間で平均EVバッテリー範囲が約200マイルに増加するにつれて、充電インフラストラクチャの最も重要なニーズには次のものが含まれます。
職場や小売店での充電器の成長は、特に「自宅」での便利な充電アクセスが不足している賃貸人にとって、範囲の懸念を減らすのに役立ちます。しかし、「家庭用充電」が長距離EVの標準になるにつれて、急速充電と目的地の充電器がEVの大量採用を可能にする最も重要な要素になります。
A =手頃な価格：> EVとPHEVは現在高すぎるため、多くの電気またはプラグインハイブリッドは、プラグイン以外の姉妹モデルまたは同じメーカーの同等のモデルよりも10,000〜20,000ドル高くなっています。いくつかの例外があります。たとえば、重要なインセンティブのある州の日産リーフとフィアット500e、および他のハイエンドの高級パフォーマンスモデルと同様の価格のテスラモデルSとXです。
今後5年間の手頃な価格を推進する主な要因は、EVの製造における単一の最大コストであると推定されるバッテリーのコストです。何人かの専門家は、バッテリーの価格が2022年までに50％以上下がると予測しており、これにより多くのEVモデルが同等の内燃エンジン（ICE）モデルと同等のコストになります。 EVの需要が高まるにつれ、製造プロセスの規模の拡大により、全体的な生産コストも低下します。
米国のガソリン価格の低さも、EVのICEモデルとの競争力を低下させ続けています。燃料研究所の「燃料価格と自動車販売」の調査によると、アメリカの消費者は燃料の小売価格に細心の注意を払っていますが、自動車購入の決定にさらに影響を与えるのは「必要な車両ユーティリティと燃費のバランス」です。 」
ただし、これは、BEVとPHEVの需要が、高いガス価格（たとえば、1ガロンあたり4ドル以上）とアメリカの消費者向け高ユーティリティビークル（すべてのサイズのSUV、クロスオーバー、ミッド/フルサイズの車とピックアップトラック）。
R =範囲： 米国で市場に出回っている約12台の純粋なBEVのうち、200マイル以上の航続距離を持つのは3台だけです。テスラモデルSおよびX（208〜315マイル）と発売されたばかりの（ただし一部の市場のみ）シボレーです。ボルト（238マイル）。ただし、テスラモデルSおよびXは、米国の世帯のおそらく5％の手の届く範囲にあり、シボレーボルトは、米国の人口の別のマイナーセグメントにのみ魅力的な小さな都市車です。
日産リーフ、フィアット500e、フォードフォーカスエレクトリックなどのほとんどの純粋なBEVは、現在、平均でプラスマイナス100マイルの範囲です。プラス面として、シボレーボルトなどのレンジエクステンダーPHEVは、電気のみの航続距離が約50マイルですが、多くの場合400マイル以上移動できます。
この許容範囲の欠如は、現在のEVの最大の不足です。 2015年2月に実施された消費者の国立再生可能エネルギー研究所（NREL）の調査によると、アメリカ人の56％は、少なくとも300マイルの距離がない限りEVの購入を検討しません。
今後5年間で、多くのEVは約10〜15分で150〜200マイルの範囲まで充電できるようになり、多くの消費者にとって「許容可能な」合計範囲が200〜250マイルに減少する可能性があります。
バッテリー効率が向上し、今後5年間でコストが50％以上減少すると予想されるため、非高級/高性能EVの平均航続距離は200マイル以上に達し、多くは250マイルまたはその近くに達する可能性があります。また、ハイエンドの高級車や高性能車の平均航続距離は350〜400マイルになる可能性があります。
次に、200〜300マイルの一般的なバッテリー範囲、150〜200マイルの範囲で10〜15分の充電時間で、EVは2022年までに一般的なアメリカの自動車購入者にとって非常に魅力的になります。
M =モデルの可用性： 2017年1月の時点で、300を超える車種のうち28のPHEVとBEVが米国で市場に出回っています。これは利用可能な自動車モデルのごく一部ですが、さらに重要なことに、EVの可用性は、いくつかの州のゼロまたはわずかなモデルから、カリフォルニア州のコンプライアンスカー州のすべてのモデルまでさまざまです。
しかし、おそらく最も重要なことは、ピックアップトラック、小型および大型SUV、ミニバン、クロスオーバーなど、BEVまたはPHEVの利用可能なモデルがゼロまたはほんのわずかしかない人気のある自動車カテゴリがまだあることです。 2016年11月まで、これらの「小型トラック」カテゴリは、米国の自動車販売の59％を占めていました。 2016年のこれまでの売上高の18.5％は中型車と大型車でしたが、フォードフュージョンエネルギなどのプラグイン車はごくわずかです。
BEVとPHEVが、少なくとも米国で、人気があり需要が高いタイプの自動車と小型トラック（現在の売上高の77.5％）で利用可能になるまで、EVは大量に採用されることはありません。
ワイルドカード：
1）ライドシェアリング、テクノロジー、大手自動車会社による自動運転車への取り組みが電気自動車の供給に影響を与えるかどうかは興味深いでしょう。
2）この「CARMA」フレームワークの初期の化身では、規制の役割、特に連邦および州のインセンティブを伝えるための2番目の「R」がありました。ただし、連邦税額控除と州のインセンティブの多くは期限切れになるか、今後数年で減額されるため、将来の売上への影響は無視できるはずです。
A =認識： モデルの入手可能性とともに、EVとPHEVの実際の認識と理解がもたらされます。たとえば、一部の北カリフォルニアのコミュニティでは、文字通りすべてのブロックにテスラがありますが、米国の多くの地域では、消費者はテスラを見たことがなく、頭字語「EV」の略であるとは言えません。
前述のNREL調査によると、回答者の43％がプラグイン電気自動車の中や近くに行ったことがないと答え、52％が単一のモデルに名前を付けることができませんでした。 Altman Vilandrie＆Companyによる最近の調査では、アメリカ人ドライバーの60％が電気自動車に気づいておらず、80％が電気自動車に乗ったり運転したりしたことがないと述べています。 
電気自動車に対するこの認識と親しみの欠如を超えて、多くのアメリカ人は、ハイブリッド、プラグインハイブリッド（PHEV）、および純粋なバッテリーEV（BEV）の違い、および長所と短所を理解していません。 EV愛好家や早期採用者を超えて前進するには、自動車業界は、さまざまな種類の利用可能な電気自動車とそれに対応するモデルについて、平均的な消費者を教育するためのより良い仕事をしなければなりません。
教育と意識向上は明らかにEV採用の鍵であり、業界参加者による新たな取り組みにより、米国でのEV販売量が2倍になる可能性があります。しかし、手頃な価格の長距離急速充電SUV、クロスオーバー、ピックアップトラック、中規模/大規模の家族向けセダン–米国で実際にEVの売上を1％未満に抑えているのはこのためです
では、米国はいつ「溝を越えて」「初期の多数派」になり、EVが新車販売の16％を占めるのでしょうか。詳細な分析は今後の投稿で行いますが、ナプキンの予測の裏側では、2024年頃にこのマイルストーンに到達することが示唆されています。
今後の投稿では、EVが「溝を越えて」大量採用されるタイミングを推定し、採用を加速する可能性のあるいくつかの処方箋を提供するために、上記の要因をさらに深く掘り下げていきます。私は一次調査と二次調査の両方、行動経済学の概念を活用し、常に既存のデータの厳密な分析を適用しようとします。