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ドリブンホイールハブ

旋回および駆動ハブ

従動輪のハブは、多くの場合、従動輪のハブと似ていますが、従動ハブにもドライブシャフトを組み込む必要があるため、構成方法にいくつかの違いがあります。

前輪駆動車の場合、ハブには2つの役割があります。車輪を駆動することと、車を操縦できるように回転させることです。これを可能にするために、ハブはハブキャリアと呼ばれる大きな鋳造物の中または隣で回転します。キャリア自体は、ボールジョイントでサスペンションに取り付けられており、回転して上下に移動できます。

マクファーソンストラット式車の場合、ハブキャリアの下部にボールジョイントがあり、上部のストラットにボルトで固定されているか、ストラットの一部になっています。次に、上部スイベルはストラットのトップマウントによって形成され、そこでインナーウィングに結合します。

ハブキャリアが旋回できる量は、ステアリングギアによって制御されます。ステアリングギアには、別のジョイントを備えたステアリングアームによって取り付けられています。

ドライブシャフトスプライン

ドライブシャフトからハブにドライブを伝達する最も一般的な方法は、シャフトの端に沿って数インチ加工されたスプライン溝がハブ内の一致する溝と噛み合うことです。スプラインジョイントは、多くのスプラインは浅いものの、広い範囲で接触するため、パワーがあります。

ハブの駆動

ハブは、ファイナルドライブから伸びるシャフトによって駆動されます。シャフトの両端には柔軟なジョイント(通常は等速ジョイント)があり、ステアリングの旋回とサスペンションの動きを可能にします。

ドライブシャフトの端はハブキャリアの中心を通り、ハブの回転部分と噛み合っています。ドライブシャフトが回転すると、ハブの回転部分も一緒に回転します。

ベアリングでホイールを支える

ベアリングはハブでペアで使用されます。独立してバネで駆動されるハブの場合、ベアリングは通常ボールレースタイプであり、ハブの回転部分の周りのハブキャリアの内側に取​​り付けられます。この場合、ドライブシャフトはハブの内側にあり、ハブはホイールを直接サポートします。代わりに、ドライブシャフトがベアリングの内側を直接走る場合があります。この場合、ハブはシャフトの突き出た端に固定され、シャフトがホイールの荷重を受けます。

ベアリングの位置

駆動されていないホイールの場合と同様に、ハブを安定させてスムーズに回転させるには、1対のベアリング(内側と外側)が必要です。ただし、非駆動ホイールのホイールベアリングはハブの内側とスタブアクスルの上に収まりますが、従動ホイールのベアリングは通常、ハブキャリアの内側とハブの上に収まります。次に、ドライブシャフトがハブの中心を通ります。

一部の車、特に古いBLモデルでは、代わりに回転スタブアクスルが効果的に搭載されています。ハブはハブキャリア内に伸びていません。ドライブシャフトは、ハブキャリアの内側にあるベアリングの内側にしっかりとはまります。ハブは、ハブキャリアに突き刺さるドライブシャフトの端に直接ボルトで固定されます。このタイプの設計では、シャフトがホイールの負荷を支え、ホイールを駆動します。

どちらのタイプの設計でも、ハブを車に固定するのはドライブシャフトの端にあるナットです。ハブはハブキャリアの外側からはまり、ドライブシャフトは内側からハブの中央を通ります。ドライブシャフトのフランジは、インナーベアリングの内側のトラックの後ろに寄りかかって、シャフトが右に引っ張られるのを防ぎます。終えた。ナットは常にしっかりと締められており、割りピンで固定または保持されています。

ベアリングタイプ

ドリブンハブには通常、非ドリブンハブに見られるテーパーローラータイプではなく、ボールベアリングが付いています。ほとんどの設計では、ベアリングは完全に分離されており、通常はハブキャリアに圧入されていますが、ねじ付きの保持リングで保持することもできます。

ベアリングが分離している場合、中央のハブナットを締めたときに過度の横荷重からベアリングを保護するために、2つのインナーレースの間にスペーサーまたはチューブが取り付けられています。汚れを防ぐために、オイルシールが常に含まれています。

ドリブンリアハブ

独立懸架を備えた後輪駆動車には、通常、前輪駆動車の前輪と同様のリアハブがありますが、ハブを操縦する必要がない点が異なります。

一部のメーカーは、駆動されるリアハブに通常とは異なる機能を使用しています。たとえば、Triumph Heraldは、通常のスプラインではなく、スロットで実行されるキーを使用して、ドライブシャフトとハブの間でドライブを伝達しました。

セルフステアリングリアハブ

いくつかの車には、高速コーナリングでの安定性を支援するために、非常に小さな角度(数度のみの問題)でセルフステアできるリアハブがあります。多くの車は、コーナーの真ん中で減速しているときにオーバーステアにドリフトする傾向があり、この時点で後輪のトーインを少しすると、その傾向が軽減されます。マツダは、リアサスペンションとリアハブの間に特殊なゴムブッシュを使用しています。 RX-7。ブッシュは他の方向よりもいくつかの方向に柔軟性があるので、ハブは最初のコーナリングでより敏捷性を高めるためにわずかにトーアウトすることができます。ハブはまた、パワーが低下したとき、ブレーキング中、およびハードコーナリングの後の段階でホイールをわずかに外すことができます。ポルシェはステアリングリンクを使用して928のリアハブを制御します。リンクは一方の端でハブに接続され、ボディのもう一方の端を固定しました。サスペンションの形状は、サスペンションがロールで圧縮されるときに、オーバーステアの可能性を減らすためにホイールがわずかにトーインされるように配置されています。

トリミングホイール

操舵

従動輪のホイールベアリングの交換

ホイールベアリングの調整