車のエンジンは、運転中に大量の熱を発生するため、エンジンの損傷を防ぐために継続的に冷却する必要があります。
通常、これは、冷却液を通常は不凍液と混合した水を特別な冷却通路に循環させることによって行われます。一部のエンジンは、フィン付きシリンダーケーシング上を流れる空気によって冷却されます。
クーラントの循環方法
水冷エンジンブロックとシリンダーヘッドは、それらを通る相互接続された冷却水チャネルを持っています。シリンダーヘッドの上部で、すべてのチャネルが単一の出口に収束します。
クランクシャフトからプーリーとベルトによって駆動されるポンプは、高温の冷却液をエンジンから熱交換器の一種であるラジエーターに送り出します。
不要な熱はラジエーターから空気流に送られ、冷却された液体はブロックの下部にある入口に戻り、再びチャネルに逆流します。
通常、ポンプは、温水が膨張し、軽くなり、加熱されると冷水より上に上昇するという事実を利用して、エンジンを介して冷却液を送り、ラジエーターを介して冷却液を送ります。その自然な傾向は上向きに流れることであり、ポンプは循環を助けます。
ラジエーターはゴムホースでエンジンに接続されており、上部と下部のタンクがコアで接続され、多くの細いチューブのバンクがあります。
チューブは薄い板金フィンのスタックの穴を通過するため、コアの表面積は非常に大きく、通過する冷たい空気に急速に熱を失う可能性があります。
古い車では、チューブは垂直に走りますが、現代のローフロントの車には、左右に走るチューブを備えたクロスフローラジエーターがあります。
通常の作動温度のエンジンでは、クーラントは通常の沸点よりわずかに低いだけです。
システム内の圧力を上げることで沸騰のリスクを回避し、沸点を上げます。
余分な圧力は、圧力バルブが入っているラジエーターキャップによって制限されます。圧力が高すぎるとバルブが開き、クーラントがオーバーフローパイプから流出します。
このタイプの冷却システムでは、エンジンが非常に高温になっていると、クーラントがわずかに失われ続けます。システムは時々補充する必要があります。
後の車には密閉システムがあり、オーバーフローは膨張タンクに入り、残りの液体が冷えるとエンジンに吸い戻されます。
ラジエーターを適切に冷却するには、ラジエーターのコアに一定の空気が流れる必要があります。車が動いているとき、これはとにかく起こります。ただし、静止している場合は、空気の流れを助けるためにファンが使用されます。
ファンはエンジンで駆動することもできますが、エンジンが一生懸命働いていない限り、車が動いている間は必ずしも必要とは限らないため、ファンの駆動に使用されるエネルギーは燃料を浪費します。
これを克服するために、一部の車には、冷却液の温度が設定値に達するまでファンを切り離す温度感受性バルブによって作動する流体クラッチのビスカスカップリングがあります。
他の車には扇風機があり、温度センサーによってオンとオフが切り替えられます。
エンジンをすばやく暖めるために、ラジエーターは通常ポンプの上に設置されたサーモスタットによって閉じられます。サーモスタットには、ワックスで満たされたチャンバーによって作動するバルブがあります。
エンジンが温まると、ワックスが溶けて膨張し、バルブを押し開いて、冷却液がラジエーターを通って流れるようにします。
エンジンが停止して冷えると、バルブは再び閉じます。
水は凍結すると膨張し、エンジン内の水が凍結すると、ブロックまたはラジエーターが破裂する可能性があります。そのため、通常、不凍液を水に加えて、凝固点を安全なレベルまで下げます。
不凍液は毎年夏に排水しないでください。通常、2、3年はそのままにしておくことができます。
空冷エンジンでは、ブロックとシリンダーヘッドの外側に深いフィンが付いています。
水バルブ暖房システム 
多くの場合、ダクトがフィンの周りを走り、エンジン駆動のファンがダクトに空気を吹き込んでフィンから熱を奪います。
温度に敏感なバルブは、ファンによって押し出される空気の量を制御し、寒い日でも温度を一定に保ちます。