キャブレターは、いつでもエンジンが必要とする比率と量で燃料と空気を混合します。
これは、ジェットを介して移動する気流に燃料を噴霧することでこれを行い、燃料が気化して爆発性混合物を生成します。
エンジンの速度が速いほど、より多くの空気が吸い込まれます。空気はキャブレター（ベンチュリと呼ばれます）の内側の狭いネックを通過し、その時点で流れが速くなります。
空気の流れが速くなると、圧力が低下するため、ベンチュリ内はわずかに真空になります。燃料ジェットはベンチュリに向かって開き、部分真空はジェットを介して燃料を空気流に吸い込みます。
エンジンの速度はスロットルによって制御されます。スロットルは、アクセルペダルにリンクされた可動式の円形フラップで、ベンチュリを部分的にブロックして、さまざまな量の空気を取り入れます。
燃料が空気に対して適切な比率になるように混合気が適切になるように、ジェットを通る燃料の流れを制御する何らかの方法が必要です。これを行う最も簡単な方法は、可変ジェットを使用することです。
燃料ジェットは先細の針で部分的にブロックされており、徐々に上げるとブロックが解除されます。
ニードルはピストンに固定されており、ピストンはジェットの上のチャンバー内で自由に上下にスライドします。チャンバーの上部は、狭い通路を介してインレットマニホールドにリンクされています。
エンジンがアイドリングしているときは、マニホルドの押し下げが低く、スプリングが軽いため、ピストンがチャンバーの底に位置し、針がジェットをほぼ完全にブロックします。燃料の流れはほとんどありません。
スロットルが開くと、エンジンへの空気の流れが増加します。エンジンがスピードアップし、さらに多くの空気を吸い込みます。
この吸引により、インレットマニホールドに部分的な真空が発生し、したがって、それに接続されているチャンバーの上部にも真空が発生します。
真空は、ピストンの下のベンチュリのわずかな真空よりも強力であるため、ピストンを引き上げ、ジェットのブロックを解除して、より多くの燃料を流します。
急激な加速のバーストにより、混合気がインレットマニホールドに突然突入するため、そこでの真空が一瞬低下します。
これにより、ピストンが落下し、ジェットが閉じて混合気が弱まります。ただし、ピストンにオイルを充填したダンパーを取り付けることで問題を回避できます。これにより、ピストンがすばやく動くことができなくなります。したがって、混合気が突然弱くなりすぎてスムーズに燃焼できないことはありません。
エンジンは、低温から始動するために、より多くのガソリンとより少ない空気の非常に豊富な混合物を必要とします。
一部の可変ジェットキャブレターでは、これはジェットが少し下がることによって提供されるため、針によるブロックが少なくなり、通常よりも多くの燃料が供給されます。
他のものでは、きちんとした燃料は、次第に大きくなるサイズの穴のディスクの回転によって霧化されます。
固定ジェットキャブレター（燃料システムの仕組み-固定ジェットキャブレターを参照）では、逆のことが起こります。キャブレターにガソリンが供給される代わりに、スロットルの上のチョークフラップによって空気の供給が部分的に遮断されます。
ただし、どちらのシステムも「チョーク」メカニズムまたはコールドスタートエンリッチメントシステムと呼ばれます。
一部の車では、通常、ダッシュボードのプルプッシュコントロール、またはステアリングコラムやフロアパンを使用して、開始する前に自分でチョークを設定する必要があります。
他の車には、チョークレバーに取り付けられた2つの異なる金属で作られたストリップを一緒にろう付けしたバイメタルコイルストリップを使用する自動チョークがあります。
エンジンが冷えているとき、チョークは「オン」です。エンジンが温まると、ストリップも温まります。
熱で膨張しますが、一方の金属がもう一方の金属よりも膨張するため、コイル状のストリップが曲がってカールを解き、チョークレバーを徐々にオフにします。
キャブレターが安定した燃料の流れを維持するには、常に同じレベルに保たれている燃料の供給を利用する必要があります。
その供給は、キャブレターに取り付けられたフロートチャンバーによって提供されます。フロートチャンバーには、燃料がチャンバーに入るニードルバルブを支えるピボットフロートが含まれています。