車のエンジンはガソリンと空気の混合物を燃やします。ガソリンはタンクからパイプに沿ってポンプで送られ、キャブレター内で空気と混合され、そこからエンジンが混合気を吸い込みます。
一部のエンジンで使用されている燃料噴射システムでは、ガソリンと空気がインレットマニホールドで混合されます。
燃料ポンプは、パイプを介してタンクからキャブレターにガソリンを引き出します。
ポンプはエンジンによって機械的に作動する場合もあれば、電気式の場合もあります。その場合、通常は燃料タンクの隣または内部にあります。
安全のため、ガソリンタンクは車のエンジンとは反対側に配置されています。
タンク内では、フロートが電気センダーユニットとして機能し、燃料計に電流を送信して、タンク内のガソリンの量を知らせます。
タンクには通気孔があります。通常、タンクが空になったときに空気を入れるためのパイプまたはフィラーキャップの小さな穴があります。最新のシステムの中には、燃料の煙が逃げないようにカーボンフィルターを備えているものがあります。
機械式燃料ポンプは、カムシャフトまたはクランクシャフトによって駆動される特殊なシャフトによって駆動されます。シャフトが回転すると、カムがピボットレバーの下を通過し、一方の端で押し上げられます。
ポンプのチャンバーの床を形成するゴム製ダイアフラムに緩くリンクされているレバーのもう一方の端が下がり、ダイアフラムを一緒に引っ張ります。
レバーがダイヤフラムを引き下げると、吸引力が発生し、燃料パイプに沿って一方向バルブを介してポンプに燃料が引き込まれます。
回転カムがさらに回転し、レバーを押さなくなると、レバーはリターンスプリングによって後方に移動し、ダイヤフラムの引っ張りを緩めます。
緩くリンクされたレバーはダイヤフラムを押し上げませんが、ダイヤフラムを押すリターンスプリングがあります。
ダイヤフラムは、チャンバーからガソリンを排出することによってのみ上昇することができます。ガソリンは最初の一方向弁を通って戻ることができないため、別の逆止弁を通ってキャブレターにつながります。
キャブレターは、フロートチャンバーのニードルバルブを介して、必要なときにのみガソリンを受け入れます（可変ジェットキャブレターのしくみを参照）。
電動ポンプも同様のダイヤフラムとバルブの配置ですが、カムシャフトの代わりにソレノイド（電磁スイッチ）がダイヤフラムを引っ張っています。
ソレノイドはダイヤフラムを引き下げる鉄の棒を引き付け、ガソリンをチャンバーに引き込みます。
その移動の終わりに、鉄の棒が一連の接点を押し離し、電磁石への電流を遮断し、ダイヤフラムの引っ張りを緩めます。
ダイヤフラムリターンスプリングがダイヤフラムを持ち上げると、ロッドも接点から引き離されます。次に、ソレノイドがロッドとダイヤフラムを再び引き下げるように閉じます。
ほとんどの機械的および電気的システムは、キャブレターが燃料を必要とする場合にのみ燃料を送り出します。代替システムには、タンクからキャブレターまで、そしてまた戻ってくるパイプの完全な回路があります。ポンプはこの回路の周りにガソリンを継続的に送り、キャブレターは必要に応じてそこからガソリンを引き出します。
キャブレターに入る前に、ガソリンと空気の両方がろ過されます。
ガソリンフィルターは、燃料ラインのプラスチックハウジング内にある交換可能な紙である場合があります。ポンプには、ワイヤーまたはプラスチックのガーゼフィルターが含まれている場合があり、沈殿物を捕らえるためのボウルが含まれている場合もあります。
エアクリーナーはキャブレターのエアインテークに取り付けられたボックスで、通常は交換可能なペーパーフィルターエレメントが含まれています。