マルチプレートクラッチは、複数のクラッチプレートを使用してエンジンフライホイールと接触し、エンジンシャフトとトランスミッションシャフトの間で動力を伝達します。高トルク出力が要求される自動車や機械で使用されるマルチプレートクラッチ。
エンジンから自動車のトランスミッションシャフトにより多くの動力を伝達し、滑りによるトルク損失を補うクラッチの一種です。複数のクラッチは3つ以上のディスクまたはプレートで構成されているため、より多くのトルク出力を提供できます。
マルチプレートクラッチは、レーシングカーやオートバイを搭載した大型車両で高トルクを伝達するために使用されます。単板クラッチと比較すると、摩擦面の接触が組み立てられているため、スムーズで操作が簡単です。スペースが非常に限られている場合に使用できます。
詳細： 単板クラッチとは
自動車に使用されているすべてのクラッチのコンポーネントはほぼ同じです。ただし、いくつかの変更を加えて、使用されるさまざまなタイプのマルチプレートクラスプの主要部分について説明しましょう。
マルチプレートクラッチの構造は、クラッチプレートの数を除いて、シングルプレートクラッチと同様です。クラッチプレートの総数は2セットに分かれており、各セットから1つが交互に配置されています。
プレートの1つのセットはフライホイールの溝にスライドし、もう1つのセットはプレッシャープレートハブのスプラインにスライドします。これらのプレートは、強力なコイルスプリングによって確実にプレスされ、ドラムに組み立てられます。マルチプレートクラッチは、クラッチペダルを操作することにより、シングルプレートクラッチと同じように機能します。
クラッチプレートの数が増えると、摩擦面も増えます。摩擦面の増加は、同じサイズでより多くのトルクを伝達するクラッチの容量を増加させます。小型のマルチプレートクラッチは、直径の2倍のシングルプレートクラッチとほぼ同じトルクを伝達します。
これらはさまざまなタイプのマルチプレートクラッチです
スプリング式マルチプレートクラッチをクラッチするカバーは、エンジン用フライホイールに取り付けられ、その中に複数のクラッチプレート、プレッシャープレート、スラストベアリングなどが詰め込まれています。クラッチプレートは互いに重なり合い、スプラインシャフトに取り付けられます。
スプリング式マルチプレートクラッチの改良版です。スラストスプリングがスプリングタイプのクラッチから円形に配置されているものを、ダイヤフラムスプリングと呼ばれる特殊なクラウン型のフィンガータイプのスプリングに置き換えます。
これは、オートマチックトランスミッションを搭載した車両で使用される最新のタイプのクラッチです。このタイプのクラッチでは、流体が高度に圧縮された油圧装置が、マルチプレートクラッチと組み合わせたアクセルペダルで作動します。
アクセルペダルで制御する油圧装置からの出力によって得られるクラッチの接続と切断。
ウェットクラッチは、一般に、複数のクラッチプレート（車内）を備えており、コンポーネントを潤滑および冷却するためのオイルを供給します。このタイプのクラッチは、エンジンケーシングの内側にあります。
ウェットクラッチは大幅に増幅されるため、はるかに高いトルク入力に対応できます。ウェットクラッチは一般的にサイズが小さいです。
乾式クラッチと比較した場合、湿式クラッチの騒音レベルは低くなります。プレート間にオイルが存在すると、ノイズの管理に役立ちます。
ウェットクラッチの摩耗は非常に少ないです。ウェットクラッチでは、潤滑油が表面を清潔に保ち、よりスムーズな性能と長寿命を提供します。
ウェットクラッチは、複数のプレートが存在するために表面積が増加するため、摩擦係数が向上します。
ドライクラッチは、液体（油）に浸からず、摩擦を利用して接続するタイプのクラッチです。このタイプのクラッチは、エンジンケーシングの外側にプレートがあります。通常、ドライクラッチは、プレートの摩擦によって熱くなるため、摩擦プレートの表面積を増やして最適な空冷を実現するために大きくなります。
乾式クラッチの騒音レベルはさらに高く、クラッチが磨耗し続けるにつれて増加し続けます。
乾式クラッチには、2つのプレート間で動力を伝達するための単一の摩擦面があります。したがって、摩擦係数はそれほど高くありません。
ドライクラッチでは、潤滑剤が塗布されないため、これらのクラッチのトルク伝達が向上します。ドライクラッチにはオイル供給がなく、通常は単板です。
マルチプレートクラッチは、複数のクラッチプレートを使用してエンジンフライホイールと接触し、エンジンシャフトとトランスミッションシャフトの間で動力を伝達します。マルチプレートクラッチは、高トルク出力が要求される自動車や機械で使用されます。
マルチプレートクラッチの部品：
これらはさまざまなタイプのマルチプレートクラッチです
マルチプレートクラッチの利点：
シングルプレートクラッチとマルチプレートクラッチの違い。名前が示すように、単板クラッチは、両面が摩擦材でコーティングされたクラッチプレートで構成されています。マルチプレートクラッチは、複数のクラッチプレートで構成されています。トルク伝達能力が少ないです。
マルチプレートクラッチは、クラッチペダルを操作することにより、シングルプレートクラッチと同じように機能します。クラッチプレートの数が増えると、摩擦面も増えます。摩擦面の増加により、同じサイズでより多くのトルクを伝達するクラッチの容量が増加します。
マルチプレートクラッチのデメリット：
ドライクラッチとは異なり、ウェットクラッチはエンジンオイルで覆われているため、クラッチプレートを冷却できます。このため、ウェットクラッチはドライクラッチよりも多くの乱用に耐えることができます。ウェットクラッチがより一般的な選択肢であるもう1つの理由は、アイドル時の静粛性が高く、ストップアンドゴーの交通に適しているためです。
マルチプレートクラッチは、二輪車で使用される最も一般的なクラッチです。
フレーム4気筒エンジン全体のスペースが非常に狭いため、バイクでは複雑になります。クラッチプレートが2つしかない場合は、動力を伝達するために必要な摩擦を発生させるのに十分な表面積を確保するために、クラッチプレートを大きくする必要があります。そのため、ほとんどの自転車にはマルチプレートクラッチが付いています。
マルチプレートクラッチは、二輪車でより一般的に使用されます。この背後にある理由は、二輪車エンジンが小型でコンパクトであり、一般的に軽量であるためです。最小のスリップと最大の動力伝達を得るには、フライホイールとクラッチプレートの間の摩擦力が最適である必要があります。
ウェットマルチプレートクラッチは、ドラムに収容され、シャフト上で同心円状に回転するスチールドリブンプレートと複合有機樹脂フリクションプレートの集合体です。 「ウェット」クラッチに関しては、アセンブリは限られた量のオイルで冷却されます。
半遠心クラッチはレバーとクラッチスプリングで構成され、プレッシャープレート上に均等に配置されています。クラッチのスプリングは通常のエンジン速度でトルクを伝達するように設計されており、遠心力はより高速でのトルク伝達に役立ちます。
ウェットクラッチは、オートバイやダートバイクで広く使用されています。この用語は、乾式クラッチではなく、クラッチがオイルで潤滑されていることを意味します。摩擦は適切なクラッチ操作に大きな役割を果たします。
それらはそれ自体は必要ではありませんが、それは新しいクラッチ技術であり、新しい技術が好きではありません。スリッパークラッチはクラッチの引きを軽くし、ダウンシフトを改善します。スリッパークラッチは、チェーンまたはベルトドライブを介して後輪に適用されるシフトダウン時のトルクを制限します。
車では、エンジンとギアボックスは別々のサンプを実行し、クラッチはドライユニットとしてその間にあります。乾燥していると、摩擦係数が高くなり、オイルが汚染されないという利点があります。安いです。油浴クラッチは静かで、よりよく冷却されます。
クラッチプレッシャープレートは、手動車両のクラッチシステムの重要な部分です。バネとレバーで操作する重金属板です。その主な目的は、プライマリクラッチプレート（またはクラッチディスク）に圧力を加えて、エンジンフライホイールに押し付けることです。
ウェットクラッチは、実際にはエンジンオイルで濡れているため、ウェットと呼ばれます。エンジンオイルは、クラッチケージと嵌合部品の間の冷却と潤滑を提供します。一般的に、ウェットクラッチは寿命が長く、ライダーからの虐待が多くなります。